A ideia do uso de combate de uma embarcação subaquática foi expressa pela primeira vez por Leonardo da Vinci. Posteriormente, ele destruiu seu projeto porque temia as consequências devastadoras da guerra submarina. A ideia de usar um submarino em combate foi popularizada no romance 20 Mil Léguas Submarinas de Júlio Verne, escrito em 1870. O romance descreve o submarino Nautilus, que ataca e destrói navios de superfície.

Embora a propriedade e vantagem tática mais importante de um submarino seja a furtividade, até 1944 todos os submarinos passavam a maior parte do tempo na superfície e eram essencialmente barcos submersíveis - navios de superfície.

Hoje vamos relembrar os maiores desastres submarinos, porque às vezes esses monstros de metal ficam submersos para sempre...

Submarino SS-109 da Marinha dos EUA (1927)

40 pessoas morreram quando o submarino americano SS-109 (USS S-4) afundou após ser abalroado por um navio da Guarda Costeira dos EUA ao largo de Cape Cod.

Um fato surpreendente: o submarino voltou ao serviço um ano após o acidente e serviu ativamente até o seu descomissionamento em 1936.

Submarino soviético S-117 "Pike", 1952

"Shch-117" é um submarino torpedeiro diesel-elétrico soviético da Segunda Guerra Mundial, pertence à série V-bis do projeto Shch - "Pike". Em 10 de junho de 1949, renomeado como S-117.

Shch-117, década de 1930:

No início dos anos 50, o S-117 não era mais um navio novo, mas executou com sucesso as tarefas que lhe foram atribuídas. Em dezembro de 1952, no Mar do Japão, o Pike deveria participar de exercícios. No caminho para a área de manobra, seu comandante informou que devido a uma quebra do motor diesel direito, o submarino se dirigia ao ponto designado com um motor. Algumas horas depois, ele relatou que o problema havia sido resolvido. O barco nunca mais fez contato.

A causa exata e o local da morte do submarino são desconhecidos. Era como se ela tivesse desaparecido.

Havia 52 tripulantes a bordo do barco, incluindo 12 oficiais. As buscas pelo C-117, realizadas até 1953, não deram em nada. A causa e o local da morte do barco ainda são desconhecidos.

Submarino da Marinha dos EUA USS Thrasher, 1963

Um submarino americano afundou durante um exercício de treinamento na península de Cape Cod, na costa de Massachusetts, matando 129 tripulantes.

Uma falha mecânica fez com que o barco afundasse e explodisse rapidamente. De acordo com as conclusões do perito Bruce Rule, que examinou a morte do barco, a destruição final do casco do Thresher ocorreu a uma profundidade de 732 m e não demorou mais que 0,1 segundos. Seus destroços foram descobertos a mais de 2.500 metros de profundidade. O casco do barco foi dividido em seis partes principais - a seção de proa, a cúpula do sonar, a casa do leme, a cauda, ​​​​a casa de máquinas e o compartimento de comando, todos localizados em um raio de 300 metros.

Foto do leme vertical do Thrasher deitado na parte inferior:

O naufrágio do submarino soviético K-129, 1968

O submarino diesel da Marinha da URSS K-129, que, segundo várias fontes, transportava de 96 a 98 tripulantes, entrou em serviço de combate no Oceano Pacífico Norte em fevereiro de 1968.

Em 8 de março de 1968, o submarino de mísseis diesel-elétrico K-129 da Frota do Pacífico, equipado com ogivas nucleares, foi perdido. O submarino realizou serviço de combate nas ilhas havaianas e desde 8 de março parou de se comunicar. Segundo várias fontes, havia de 96 a 98 tripulantes a bordo do K-129, todos morreram.

A causa do desastre é desconhecida. Há uma série de teorias sobre o acidente, incluindo uma colisão com um navio americano, mas Washington sempre negou isso e, de acordo com o relatório oficial da Marinha dos EUA, o naufrágio do submarino soviético foi atribuído a uma “trágica explosão a bordo”. .” Posteriormente, os americanos descobriram o K-129 e o recuperaram em 1974.

O lado soviético organizou uma busca pelo submarino desaparecido, que não trouxe nenhum resultado. Posteriormente, o K-129 foi descoberto pelos americanos, que organizaram sua recuperação.

Submarino K-129 na parte inferior:

Durante a subida, o submarino partiu-se em dois, mas vários dos seus compartimentos foram entregues a uma das bases da Marinha dos EUA. Durante o exame, foram descobertos os corpos de seis submarinistas soviéticos. Os americanos deram honras militares aos mortos e enterraram os submarinistas mortos no mar.

USS Scorpion americano (SSN-589), 1968

A quilha do navio da Marinha dos EUA ocorreu em 20 de agosto de 1958. O barco afundou a 21 de maio de 1968, 740 km a sudoeste dos Açores, a uma profundidade de 3.000 metros, 5 dias antes de regressar à base em Norfolk. 99 pessoas morreram.

Eles procuraram o barco afundado durante 5 meses; mais de 60 navios e embarcações e até 30 aeronaves estiveram envolvidos na busca. Uma semana após o início da busca, um submarino alemão, afundado durante a Segunda Guerra Mundial, foi descoberto a 160 quilômetros de Norfolk. A busca foi em vão por muito tempo.

Logo o barco foi encontrado a uma profundidade de 3.047 metros e fotografado pela embarcação Mizar. A causa da morte do navio ainda não foi estabelecida, a versão mais provável é a explosão de um torpedo. Mas existem outras versões...

Há quase 40 anos, por acordo mútuo, os Estados Unidos e a Rússia ocultam cuidadosamente o fato da destruição do submarino nuclear americano Scorpion por um torpedo de combate disparado por um submarino soviético, afirma o autor do novo livro investigativo “Scorpion Down ” publicado nos Estados Unidos, o jornalista militar Ed Offley.

Offley afirma que a destruição do Scorpion foi a “vingança” dos submarinistas soviéticos que acreditavam que os Estados Unidos estavam envolvidos na morte do submarino soviético K-129, que afundou após uma explosão a bordo com toda a sua tripulação de 98 pessoas no Oceano Pacífico em março de 1968.

As tragédias de 1968 fizeram parte de uma “guerra de reconhecimento subaquática”, muitos dos detalhes da qual ainda são classificados, acredita o autor do livro.

Fragmento de casco de barco. Deformações visíveis por pressão excessiva:

Submarino soviético K-8, 1970

O submarino nuclear soviético K-8 do Projeto 627A “Kit” juntou-se à Frota do Norte em 31 de agosto de 1960.

O submarino, que estava em serviço de combate no Mar Mediterrâneo, foi enviado à região do Atlântico Norte para participar do maior exercício da história da Marinha Soviética, o Ocean-70, do qual participaram as forças de todas as frotas da URSS. A sua tarefa era designar as forças submarinas do “inimigo” que avançavam para as costas da União Soviética. O início dos exercícios estava previsto para 14 de abril, o término - para o 100º aniversário do nascimento de VI Lenin - 22 de abril de 1970.

As últimas horas de vida de K-8 e parte de sua tripulação:

O submarino nuclear K-8 foi perdido em 12 de abril de 1970 no Golfo da Biscaia, no Oceano Atlântico, como resultado de um forte incêndio, que levou à perda de flutuabilidade e estabilidade longitudinal. O submarino afundou a uma profundidade de 4.680 metros, 490 km a noroeste da Espanha. 52 tripulantes foram mortos. Enquanto morriam, conseguiram desligar os reatores nucleares.

Monumento à tripulação K-8:

A morte do K-8 e de 52 tripulantes foi a primeira perda da frota nuclear soviética.

Submarino nuclear K-278 "Komsomolets", 1989

O submarino nuclear soviético de 3ª geração K-278 Komsomolets foi o único submarino do Projeto 685 Plavnik. O barco detém o recorde absoluto de profundidade de mergulho entre submarinos - 1.027 metros (4 de agosto de 1985). O barco tinha seis tubos de torpedo de proa de 533 mm com carregador rápido. Cada TA possuía um dispositivo de disparo pneumohidráulico autônomo. A filmagem pode ser realizada em todas as profundidades de mergulho.

O submarino nuclear K-278 Komsomolets afundou em 7 de abril de 1989 no Mar da Noruega. O submarino movia-se a uma profundidade de 380 metros a uma velocidade de 8 nós. Em consequência de um incêndio em dois compartimentos adjacentes, foram destruídos os principais sistemas de tanques de lastro, através dos quais o barco foi inundado com água do mar. 42 pessoas morreram, muitas de hipotermia.

Submarino russo "Kursk, 2000"

K-141 "Kursk" é um cruzador transportador de mísseis submarino nuclear russo do Projeto 949A "Antey". Instalado em Sevmash em 1990 e colocado em operação em 30 de dezembro de 1994.

O submarino russo Kursk afundou em 12 de agosto de 2000, a 108 metros de profundidade durante exercícios navais no Mar de Barents, em águas entre a Noruega e a Rússia, após duas explosões ocorridas a bordo causadas por um vazamento de combustível de um motor de torpedo.

A maioria das 118 pessoas a bordo morreu instantaneamente. 23 pessoas conseguiram sair para o compartimento traseiro, mas morreram sufocadas no dia seguinte.
Em termos de número de mortes, o acidente tornou-se o segundo na história do pós-guerra da frota submarina russa após a explosão de munição de um B-37.

Todas as etapas da operação de elevação do Kursk foram realizadas ao longo de um ano. Cerca de 120 empresas de 20 países estiveram envolvidas. O custo da obra foi estimado em 65 a 130 milhões de dólares americanos. Como resultado da operação de levantamento do barco Kursk, 115 corpos de submarinistas mortos foram encontrados e enterrados. Três corpos nunca foram encontrados. A munição potencialmente perigosa de um barco e dois reatores nucleares foram evacuados do fundo do Mar de Barents

Submarino chinês "Min 361", 2003

O submarino foi lançado em 1995. Atribuído à Frota Oriental da Marinha da República Popular da China

Em 16 de abril de 2003, durante um exercício, o motor diesel do submarino Min 361 quebrou enquanto estava na Baía de Bohai, no Mar Amarelo, na costa nordeste da China. A avaria levou a uma diminuição acentuada do oxigénio a bordo e à asfixia de todos os 70 tripulantes.

Esta foi a primeira vez que a China tornou pública a morte do seu submarino diesel-elétrico. Segundo a Xinhua, em 2 de maio de 2003, o barco foi descoberto por pescadores chineses em 25 de abril de 2003, quando capturaram seu periscópio com redes. O submarino foi posteriormente elevado à superfície e rebocado.

Submarino argentino "San Juan", 2017

O submarino San Juan da Marinha Argentina parou de se comunicar em 15 de novembro, durante a rota da base naval de Ushuaia para Mar del Plata. No momento da última sessão de comunicação, o submarino reportou um acidente. Havia 44 pessoas a bordo.

15 dias após o desaparecimento do submarino, a Marinha Argentina anunciou que a operação de resgate dos 44 tripulantes do submarino San Juan estava sendo interrompida, mas a busca pelo submarino propriamente dito continuaria.

O capitão do desaparecido submarino San Juan da Marinha Argentina prometeu à mãe que esta seria sua última viagem. Foi assim que aconteceu.

Quanto aos submarinos nucleares, um total de 8 submarinos nucleares afundaram de 1955 a 2017: 4 soviéticos, 2 russos, 2 americanos. Todos morreram em consequência de vários acidentes: três por avarias técnicas, dois por incêndios, dois por problemas com armas, a causa da morte de um barco não é conhecida com segurança.

Submarino K-129 após conversão conforme projeto 629A. Foto de Nikolay Baymakov, fornecida pelo autor

Em nossa publicação anterior, mostramos com detalhes suficientes por que o submarino nuclear americano USS Swordfish (SSN-579) não tem nada a ver com o naufrágio do submarino soviético K-129 em março de 1968 (ver “Quem é o culpado pela morte de K-129", "NVO" de 24/11/17). Na verdade, na noite de 24 para 25 de fevereiro de 1968, quando o K-129 deixou as águas da Baía de Avachinskaya e, tendo assumido uma posição subaquática, moveu-se para o sul, rastreando as forças navais soviéticas nos acessos à base naval (NAB) Petropavlovsk -Kamchatsky Durante sua missão de 70 dias, outro submarino americano multiuso, o submarino da classe Permit USS Barb, SSN-596, realizou sua missão de 70 dias. No entanto, ela não conseguiu detectar a saída do K-129 e não estabeleceu seu rastreamento. Ao mesmo tempo, após o início da operação de busca pelo desaparecido K-129, foi o submarino nuclear “Barb” que descobriu a saída de um grupo de navios soviéticos e relatou isso ao seu comando.

De acordo com a tarefa recebida, o K-129 moveu-se para o sul ao longo do 162º meridiano até o 40º paralelo, após o qual virou para o leste. O movimento ao longo do paralelo 40 pretendia minimizar a probabilidade de detecção do submarino por aeronaves de patrulha de base americana, uma vez que a Marinha dos EUA havia estabelecido uma chamada zona de exclusão aérea entre os paralelos 39 e 41 graus de latitude norte. a fim de evitar interferência entre aeronaves P-3 Orion voando da Base Aérea de Adak (Ilha Adak, Ilhas Aleutas) e aeronaves voando da Base Aérea de Barber's Point (Ilha de Oahu, Ilhas Havaianas).

À meia-noite de 26 de fevereiro, K-129 transmitiu um relatório de rádio (RDO) em modo ultrarrápido. As forças dos pontos de reconhecimento de rádio dos EUA na parte ocidental do Oceano Pacífico registraram o RDO e determinaram que pertencia ao submarino soviético nº 722. Mas o RDO em si não foi decifrado e especialistas americanos acreditaram que foi transmitido pelo K-129 retornando de sua próxima viagem ao mar. O erro foi causado pelo fato de o K-129 com número de cauda 722 ter sido previamente detectado no mar durante sua saída de controle, e foi agravado pelo fato de o submarino nuclear Barb não ter detectado o K-129 entrando em serviço de combate.

RESULTADOS DA OPERAÇÃO AZORIANA

Apesar da ocultação pelo governo soviético do facto da morte do K-129 e das medidas especiais de sigilo tomadas pelo lado americano que acompanharam a operação para o levantar, hoje está disponível gratuitamente material bastante extenso que lança luz sobre o desastre. Além disso, até à data, alguns materiais foram desclassificados e publicados, incluindo uma certa quantidade de materiais fotográficos e de vídeo do arquivo da operação especial “Azorian” (Projecto Azorian; anteriormente, durante muito tempo, em fontes estrangeiras e nacionais, era incorrectamente mencionada sob o nome “Jennifer”).

Durante muito tempo, foram consideradas as causas mais prováveis ​​​​da morte do barco:

– colisão com pouca visibilidade com uma embarcação de superfície (navio) com posterior entrada de água através de um orifício no casco pressurizado;

– falha do submarino por erro da tripulação ou emergência dentro do submarino, semelhante à situação que surgiu a bordo do submarino S-80 do Projeto 644 em janeiro de 1961, quando foram tomadas as medidas para ventilação de emergência, dando velocidade máxima e deslocando o os lemes para subida revelaram-se tardios e ineficazes.

Segundo muitos comandantes e comandantes da unidade de combate eletromecânica (BC-5), que serviram nos submarinos do Projeto 629, o submarino K-129 morreu devido a uma falha não intencional além da profundidade máxima. O fato é que os submarinos do Projeto 629 não tinham potência suficiente para seu deslocamento, o que não permitia à tripulação utilizar vigorosas manobras de emergência à disposição de outras embarcações a diesel.

Ao mesmo tempo, para os submarinos do Projeto 629A, os padrões existentes na época exigiam que pelo menos 90% do tempo de serviço de combate fosse submerso ou na profundidade do periscópio. Para complicar a situação estava a necessidade de ter uma carga de bateria de pelo menos 2/3 da capacidade nominal para garantir a preparação imediata de pré-lançamento a qualquer momento, o que forçou os comandantes a carregar frequentemente as baterias ou a utilizar diesel para propulsão. Tendo isto em conta, torna-se óbvio porque a maior parte do tempo os barcos deste projeto estiveram no modo RDP - um modo muito complexo e perigoso, que exige esforço contínuo e atenção incansável da vigilância marítima.

RAZÕES INTERNAS

As estatísticas de acidentes conhecidos com submarinos no pós-guerra apenas confirmam a versão da causa interna da morte do K-129. Nenhum dos barcos que colidiram com outros submarinos subaquáticos, cujas circunstâncias são conhecidas com segurança, foi perdido. Mas, ao mesmo tempo, sabe-se da morte de muitos submarinos que caíram nas profundezas sem influência externa: o soviético C-80 (1961), o americano Thresher (USS Thresher, SSN-593, 1963), o israelense Dakar ( INS Dakar, 1968) e etc.

Uma coincidência interessante: dois dias antes da morte do K-129, foi anunciado oficialmente o fim de outra operação de busca malsucedida para encontrar o submarino israelense Dakar, desaparecido durante a transição de Portsmouth para Haifa. O barco afundou em 25 de janeiro de 1968 no Mar Mediterrâneo e foi descoberto apenas em maio de 1999, a uma profundidade de cerca de 3 mil m. A causa exata da morte ainda não foi estabelecida. Três versões foram consideradas prováveis: a principal, a falha do submarino além da profundidade máxima de mergulho por motivos técnicos, não excluindo o fator humano; exposição a armas anti-submarinas de navios soviéticos do 5º esquadrão operacional ou colisão com uma embarcação de superfície não identificada (navio). Depois de desclassificar os dados da investigação, inspecionar o casco do submarino afundado com o robô subaquático Remora 6000 e levantar a casa do leme do Dakar à superfície, os familiares das vítimas receberam materiais para revisão, dos quais se concluiu que influência externa no barco foi excluído.

Outra trágica coincidência também pode ser observada: o S-80 perdido era o principal submarino de mísseis a diesel com mísseis de cruzeiro do Projeto 644, e o K-129 no início da modernização foi designado o principal submarino de mísseis a diesel com mísseis balísticos de lançamento subaquático do Projeto 629A . Ambos morreram com toda a tripulação, ambos foram para o fundo e ambos foram posteriormente descobertos e ressuscitados.

OPERAÇÃO DE PESQUISA E DADOS AMERICANOS

Em 10 de março de 1968, após a declaração de alerta para a frota, foram acionadas aeronaves de reconhecimento, inclusive as transferidas da Frota do Norte. Mais de 280 voos foram realizados a partir dos aeródromos de Yelizovo e Burevestnik por aeronaves Tu-95RT e Tu-16R.

Somente no dia 14 de março, um grupo de navios, comandado pelo recém-nomeado vice-comandante da 29ª divisão de submarinos (dipl.), capitão de 1ª patente Valentin Ivanovich Bets, juntou-se à operação de busca do K-129 morto. O quebra-gelo SB-43, o navio de resgate SS-23 e duas embarcações de pesquisa oceanográfica que integravam o grupo foram os primeiros a seguir a rota de implantação. Nas 24 horas seguintes, outros navios e submarinos se juntaram a eles. No entanto, as buscas conjuntas a partir da água não trouxeram nenhum resultado e não foram encontrados sinais do barco desaparecido.

Os materiais da Operação Açorian, agora desclassificados, bem como os testemunhos e memórias dos participantes nos acontecimentos, que esclarecem as circunstâncias da morte do K-129, fornecem motivos para refutar as suposições de que a morte do barco foi repentina e fugaz.

Fontes soviéticas indicam claramente que o RDO planejado fracassado do K-129 foi agendado para a noite de 7 a 8 de março, e na tarde de 8 de março, a divisão e o comando da frota já foram notificados da falta de comunicação com o K- 129. Assim, o comandante da 29ª divisão, contra-almirante Viktor Ananyevich Dygalo, posteriormente lembrou que quando estava em casa com seus colegas e suas esposas por ocasião da celebração do 8 de março, foi chamado com urgência por telefone ao escritório do comandante do 15º esquadrão, contra-almirante Yakov Ionovich Krivoruchko, para uma reunião onde foram discutidas as possíveis razões para a perda de contato com o K-129.

Ao mesmo tempo, fontes americanas fornecem as seguintes informações: os sons de explosões a bordo do K-129 foram registrados pelo teleférico USNS Albert J. Myer, T-ARC-6 em 11 de março de 1968 no leste do Oceano Pacífico de pontos com coordenadas 29 graus 32 minutos de latitude norte. e 147 graus 06 minutos oeste, ou seja, a uma distância de 1.730 milhas náuticas do local da morte do K-129. A embarcação realizou trabalhos programados de inspeção de hidrofones instalados no fundo do mar. O primeiro evento acústico foi gravado por volta da meia-noite de 11 a 12 de março, horário local (por volta das 12h do dia 11 de março GMT), o segundo - 6 minutos após o primeiro. As gravações dos hidrofones do sistema SOSUS no período de 1 a 15 de março não deram resultados concretos, uma vez que o sistema tinha fraca capacidade de registo de eventos acústicos de curto prazo, mas destinava-se a acumular, processar informação e identificar eventos acústicos de longo prazo. fontes ruidosas.

No entanto, a Força Aérea dos EUA também possuía outro sistema que coletava informações acústicas. Em 1º de abril de 1948, foi lançado o sistema de vigilância de explosões nucleares sob o controle do Centro de Aplicações Técnicas da Força Aérea (AFTAC). O sistema tinha à sua disposição sensores espaciais e aéreos para detecção de fatores de explosões nucleares, bem como sísmicos e acústicos subaquáticos. A componente subaquática na região do Pacífico foi implantada ao largo da costa do Atol Enewetak (Arquipélago Ralik), dos Atóis Midway e Wake e da ilha de Oahu (Ilhas Havai). O Centro AFTAC também recebeu hidrofones do sistema SOSUS do centro de observação localizado na Ilha Adak.

Em 14 de maio, especialistas americanos em inteligência naval realizaram uma reunião com a liderança do centro AFTAC sobre o estudo de informações relacionadas a dois sinais acústicos gravados em 11 de março. Os especialistas da AFTAC calcularam dados exatos sobre o momento em que esses sinais foram registrados em vários pontos. Meio do caminho: 12:14:30Z – 12:20:28Z, Adak: 12:18:56Z – 12:24:55Z, Wake: 12:30:12Z – 12:36:10Z, Oahu: 12:33:22Z – 12:39:20Z, Eniwetok: 12:40:30Z (Z é o símbolo de conversão do horário de Greenwich. - I.K.).

Comparações de dados de quatro locais de observação da AFTAC e do local de observação SOSUS, realizadas no centro técnico da AFTAC, deram a localização da fonte dos eventos acústicos com uma precisão de 2 milhas náuticas: 40 graus 06 minutos N. e 179 graus 57 minutos oeste. No dia 9 de junho, para verificar os cálculos, uma série de testes de cargas de quatro quilos foi detonada no Oceano Pacífico Norte, o que demonstrou a precisão dos dados obtidos.

Em 2009, técnicos analisaram detalhadamente as gravações de eventos acústicos feitas em 11 de março de 1968 pelo sistema de vigilância AFTAC. A conclusão deles foi que dois eventos acústicos principais com duração de 155 segundos com intervalo de 6 minutos, que podem ser identificados como explosões dos silos de mísseis nº 2 e nº 3 em posição submersa, foram precedidos por mais três eventos acústicos às 11h58. :58Z, 11:59:43Z e 11:59:47Z. Cada um deles consiste em pulsos de energia com duração de 0,7, 1,5 e 0,7 segundos, respectivamente. Estes pulsos de curta duração foram localizados no interior do casco de pressão porque não apresentavam o “retrato acústico” característico de uma explosão subaquática, que é mais duradouro devido ao efeito “pulso bolha” e é facilmente identificado pelos operadores do SOSUS. Não foram encontrados sons característicos de destruição do casco de pressão, semelhantes aos registrados na identificação de registros do sistema SOSUS durante a busca pelo desaparecido navio nuclear americano Scorpion (USS Scorpion, SSN-589). Tudo isso pode indicar que o submarino K-129 afundou com seu casco pressurizado já parcialmente submerso.

Assim, ao comparar informações dos lados soviético e americano, pode-se fazer uma suposição importante, que não foi previamente considerada ou discutida por especialistas: o K-129 estava em estado de emergência por pelo menos três dias antes do naufrágio em 11 de março com a impossibilidade de transmissão do RDO e do sinal sobre o acidente. Não há boas razões para supor que o lado americano tenha falsificado a data de detecção dos sinais acústicos no momento da morte do K-129. Em primeiro lugar, o dispendioso encobrimento e legendagem da operação de encobrimento para a busca e recuperação do barco terminou em 1974 e, em segundo lugar, não faz sentido falsificar esta data em documentos desclassificados.

CIA VAI PARA OS SEGREDOS SOVIÉTICOS

A decisão de procurar o submarino soviético afundado foi tomada no verão de 1968. O navio de busca "Mizar" (USNS Mizar, T-AGOR-11) à disposição da Marinha dos EUA, com a ajuda do qual foram descobertos os submarinos nucleares americanos afundados "Thresher" e "Scorpion", não era adequado para a busca de K-129, desde o trabalho desta embarcação à beira da morte, o K-129 violou claramente o sigilo de toda a operação.

Ao mesmo tempo, a inteligência naval dos EUA tinha à sua disposição o submarino nuclear para fins especiais USS Halibut, SSN-587, projetado para procurar objetos afundados. O barco passou no programa de testes e já tinha experiência na busca de armas soviéticas afundadas usando veículos guiados por Fish em março de 1968. A utilização de um submarino, embora tivesse menos chances de detectar o K-129, garantiu plenamente o sigilo da busca.

Durante a operação de busca, de codinome “Velvet Fist”, o submarino “Helibat” descobriu os destroços do K-129 em agosto de 1968 e tirou cerca de 22 mil fotografias. Um submarino soviético com casco fortemente deformado e quebrado estava a estibordo, a parte de popa, a partir do 5º compartimento, ficava a 100 m da proa.

Ao comparar as informações sobre explosões a bordo com os materiais fotográficos disponíveis, fica claro que parte da cerca da casa do leme do K-129 no local dos silos de mísseis está gravemente danificada, o casco da cabine está virado para os lados e os poços nº 2 e 3 acima do convés da superestrutura estão ausentes como tal, apenas pilhas podem ser discernidas estruturas metálicas disformes. Também não há ogivas ou mísseis dentro dos silos. Disto podemos tirar a seguinte conclusão: já em extrema profundidade no interior das minas, ocorreu uma explosão de combustível de foguete, que levou à destruição das minas e da parte traseira da cerca da torre de comando.

Uma situação semelhante ocorreu a bordo do porta-mísseis submarino K-219 do projeto 667AU da 19ª divisão da Frota do Norte em outubro de 1986 com um míssil de combustível líquido R-27U de design semelhante. A penetração da água do mar através de um vazamento na tampa superior defeituosa levou à criação de excesso de pressão dentro do eixo, resultando no esmagamento dos tanques de combustível e oxidante. Ocorreu uma explosão ao misturar os componentes. Após o afundamento do K-219, o mesmo aconteceu com todos os outros mísseis, mas depois de algum tempo. Inspeções do K-219 afundado por robôs de pesquisa e busca em alto mar do complexo Lortodromiya em 1987 mostraram que todas as minas em que os mísseis permaneceram foram destruídas. Da mesma forma, como no caso do K-219, foi necessária uma pressão colossal em torno do K-129 mergulhando abaixo da profundidade máxima para que a água fluísse para as minas e destruísse os tanques de combustível do foguete. Os próprios eixos têm uma margem de segurança comparável a um casco forte e, portanto, primeiro perderam a estanqueidade devido à pressão externa e foram completamente destruídos por uma explosão de combustível e oxidante.

Ao mesmo tempo, o eixo nº 1, embora tenha sofrido danos por explosões nos eixos nº 2 e 3, sua tampa permaneceu na posição fechada com a trava da catraca pressionada, o que indicava que a ogiva do míssil estava dentro do eixo. Este facto foi suficiente para que a Agência Central de Inteligência (CIA) decidisse sobre o dispendioso levantamento de parte do casco de 42 m de comprimento.

Além da ogiva monobloco R-21, a parte de elevação também continha:

– dois torpedos 53-56 com compartimento de carga de combate especial nuclear (ASBZO);

– dois torpedos SET-53M;

– um conjunto de documentação secreta de combate e operacional na parte secreta localizada no 1º convés do 4º compartimento;

– equipamentos de comunicações, incluindo equipamentos ZAS (equipamentos de comunicações classificados) na sala de comunicações, combinados com o posto ZAS no 1.º convés do 2.º compartimento.

O posto SPS (comunicações de segurança estendida) com equipamentos e códigos de criptografia localizava-se no 5º compartimento. A evidência muitas vezes repetida em diversas publicações de que, a pedido do comandante do K-129, durante a modernização do navio, o posto SPS foi transferido do 2º compartimento para o 4º para aumentar a área da cabine do comandante, é nada mais do que uma ficção artística. O estaleiro de reparação naval não foi autorizado pela regulamentação em vigor a deslocar o posto de combate, que tem acesso aos documentos marcados como “SS” (ultrassecreto) e “OV” (especial importância), para outro compartimento a seu critério e sem desenhos de trabalho do designer. O posto de criptografia estava localizado no 5º compartimento de acordo com a documentação de projeto do departamento de design - o projetista.

Segundo o lado americano, no momento do içamento as garras quebraram e o casco levantado foi destruído. Apenas o 1º compartimento com munição de torpedo permaneceu sob controle.

No entanto, não há informações confiáveis ​​sobre a composição das armas e dos segredos que caíram nas mãos dos americanos. Ao mesmo tempo, o capitão do Hughes Glomar Explorer posteriormente testemunhou sob juramento que seu navio realizou seis operações para abaixar as garras, e apenas duas delas estavam em treinamento.

Os restos mortais de marinheiros soviéticos descobertos dentro do casco do submarino foram enterrados a bordo do Hughes Glomar Explorer em 4 de setembro de 1974, aproximadamente 90 milhas náuticas a sudoeste da ilha de Oahu, nas coordenadas 18 graus 29 minutos de latitude norte. e 157 graus 34 minutos oeste.

Mikhailov Andrey 15/05/2013 às 17:00

A morte, ou melhor, o desaparecimento inesperado do submarino Eridis da frota francesa causou grande ressonância no mundo. A tragédia ocorreu na madrugada de 4 de março de 1970. Apesar de o local da emergência ter sido determinado quase imediatamente, o submarino não foi encontrado por quase dois meses. E este não é o único detalhe misterioso deste desastre.

Em geral, por alguma razão, muito pouco foi escrito sobre o submarino francês perdido Eridis. Lembremos que dezenas de livros foram escritos e vários documentários foram feitos sobre a morte do russo Kursk. Um dos mais famosos foi filmado pelo famoso jornalista francês Jean-Michel Carré. E o motivo e a base do filme, aliás (e o próprio autor do filme admite), foi o material publicado no Pravda.Ru três anos após a morte do Kursk.

Durante o Festival Internacional de Cinema de Marinha e Aventura “The Sea is Calling!”, que acontece em São Petersburgo, o autor destas falas teve a oportunidade de conversar com o ex-comandante do terceiro submarino nuclear da França, Contra-Almirante Jean Marie Amigo. No entanto, o almirante não revelou quaisquer segredos especiais sobre Eridis, diferentes daqueles contidos na pouquíssima imprensa aberta. Embora Jean Marie Maté tenha notado com razão que os submarinistas, independentemente da sua nacionalidade ou filiação estatal, continuam sempre a ser heróis. Parecem ter a mesma nacionalidade e isso decorre de uma profissão difícil e perigosa em todas as frotas do mundo.

Mas ainda assim, por que a morte do submarino Eridis recebeu tão pouca atenção na imprensa, nos livros e nos filmes? Afinal, o desaparecimento e a morte deste submarino no Mar Mediterrâneo também foi uma sensação mundial ao mesmo tempo... Um segredo dos segredos. No entanto, encontramos algumas informações. Tive que recorrer à ajuda de tradutores do francês e mergulhar nos arquivos da Marinha russa, ou melhor, soviética (nossos militares também investigaram esse desastre). Bem, e explore minuciosamente a Internet de língua francesa e russa. E aqui está o que descobrimos.

"Eridis" (em nossa opinião - "Eurydice") pertencia aos submarinos diesel-elétricos da classe "Daphne", dos quais 11 unidades foram construídas para a Marinha Francesa, e todos eles levavam nomes de deusas míticas, ninfas e dríades. Submarinos desta classe também foram construídos para as marinhas de Espanha, Portugal, África do Sul e Paquistão. O deslocamento subaquático total do submarino foi de pouco mais de mil toneladas, seu comprimento era de cerca de 58 metros e tinha 12 tubos de torpedo (aliás, isso é um pouco mais do que qualquer submarino russo dessa classe).

De acordo com informações históricas, disponíveis em fontes primárias de língua russa, o submarino S-644 "Eurydice" foi depositado em julho de 1958 no estaleiro Direction des Constructions et Armes Navales em Cherbourg. O submarino foi lançado em 19 de junho de 1960 e, em 26 de setembro de 1964, o barco foi comissionado na Marinha Francesa. Seu serviço subaquático era típico dos submarinos franceses: treinamento de combate da tripulação na base e no mar, patrulhamento na costa sul da França e no norte da África, escolta de navios civis com cargas importantes para a França. "Eridis" nunca foi além do Mar Mediterrâneo.

Na madrugada de 4 de março de 1970, Eridis deixou a base de St. Tropez com 57 pessoas a bordo. No mar, o submarino deveria trabalhar em cooperação com a aviação para procurar e simular um ataque a um potencial submarino inimigo, para o qual Eridis manteve contato com a aeronave de patrulha da base do Atlântico, que decolou da base aérea naval de Nimes-Garon. O mar parecia bastante calmo no início. Curiosamente, a aeronave viu ondas do periscópio Eridis várias vezes quando o barco estava a 11 quilômetros a sudeste do Cabo Kamara. A comunicação era normal. Mas de repente, de manhã cedo, às 7h13, horário local, todas as mensagens do quadro do Eridis pararam de repente! O avião da Atlantic perdeu completamente o contato radar com o barco...

No último radiograma, o comandante do submarino disse que se dirigia à área de exercícios e começou a mergulhar. Muito rapidamente, quase imediatamente após a perda da conexão, não apenas aeronaves navais, mas também navios de defesa anti-submarino começaram a procurar o barco. A frota francesa enviou ao mar tudo o que era possível naquela época: os navios de superfície Surcouf, Dupert, Picard, Vendée, Alert, Arago, Jean Charcot e seis caça-minas, e também os submarinos "Daphne" e "Doris", aviões e helicópteros. As forças de resgate correram para a área suspeita onde os Eurydis desapareceram em todo o Mar Mediterrâneo. Os italianos participaram da busca, enviando quatro caça-minas para a área de busca, e os americanos, que enviaram o navio de resgate militar Skylark para ajudar.

Rapidamente, a área aproximada da destruição de Eridis foi determinada, com uma área de quatro milhas quadradas. Foi estabelecido o local onde o avião de patrulha do Atlântico observou o submarino durante a última sessão de comunicação. Algum tempo depois, foi descoberta uma grande mancha de óleo diesel próximo a este local e, pouco depois, foram descobertas cunhas, pedaços de compensado e um cartão perfurado com o código Eridis. Eram os restos de um submarino e ao mesmo tempo a prova da terrível verdade: o submarino estava perdido. Em seguida, especialistas se envolveram no trabalho e foi realizado um estudo de identificação do óleo diesel retirado de uma mancha encontrada no mar. Descobriu-se que o gasóleo tem um elevado teor de enxofre e isto é precisamente típico do combustível utilizado no Eridis.

Quatro dias após o início da busca, a liderança da frota francesa declarou a morte do Eridis e de 57 tripulantes. Os oficiais dos navios de resgate tiraram os bonés e os navios de toda a frota francesa ligaram ao mesmo tempo os seus tifões - dispositivos que produzem um som alto e nada alegre. Este tipo de fogos de artifício foi uma espécie de despedida do submarino... Um pouco mais tarde, após análise dos indicadores dos sismógrafos dos laboratórios geodésicos costeiros, constatou-se que às 7h28 do dia 4 de março foi registrada uma explosão. E a imposição de orientações na zona de explosão de várias estações sísmicas permitiu determinar o local exato onde ocorreu a tragédia. Mas o que também é uma espécie de mistério, o próprio submarino demorou muito para ser descoberto! Pode-se dizer que surgiu uma onda de descontentamento público.

Parentes dos submarinistas mortos exigiram encontrar o submarino a qualquer custo e estabelecer a causa de sua morte. O governo francês pediu aos Estados Unidos que ajudassem na busca por Eridis. O navio de resgate americano Mizar chegou às pressas a Toulon, tendo se mostrado bem-sucedido na busca pelo submarino Thresher e pela bomba de hidrogênio perdida em Palomares. E só no dia 22 de abril, mais de um mês e meio após a morte do submarino, os americanos descobriram e identificaram vários grandes fragmentos do Eridis, espalhados em profundidades de 600 a 1100 metros...

A morte dos submarinos. Na primeira metade deste século, a navegação submarina era uma tarefa muito arriscada. Antes da guerra de 1939, eles eram perdidos todos os anos principalmente devido a descuidos ou falhas de projeto, e mesmo excluindo aqueles que afundaram claramente devido às hostilidades na Segunda Guerra Mundial, ao mesmo tempo, mais de uma centena deles desapareceram.

Nos últimos cinquenta anos, contudo, a tecnologia avançou muito e, como resultado, duas dúzias de submarinos foram afundados desde 1945. Esta é uma boa notícia.

Agora vêm as más notícias: alguns destes desaparecimentos parecem ter estado ligados a forças que vão além da compreensão da humanidade - forças alienígenas que espreitam nas profundezas do oceano.

O ano de 1968 nos dá três dos exemplos mais claros desta série. Lançado em dezembro de 1959, o submarino americano Scorpion era um leviatã das profundezas movido a energia nuclear de 3.000 toneladas. Orgulho da Marinha Americana, o navio desempenhou seu serviço sem mácula e foi considerado um dos mais confiáveis ​​de toda a Marinha.

Em fevereiro de 1967, após oito anos de trabalho, Escorpião estava ligeiramente melhorado. Estaleiro Norfolk e, após completar com sucesso uma série de inspeções pós-reparo, foi designado para o Grupo de Bandeira do Mediterrâneo dos EUA em março de 1968.

Ela serviu honestamente até maio, quando, junto com toda a tripulação de noventa e nove pessoas, desapareceu repentinamente no caminho de volta para Norfolk. O percurso era simples e habitual e, no dia 25 de maio, a duzentas e cinquenta milhas dos Açores, o Scorpio transmitiu sinais de movimento padrão - e descobriu-se que este era o último contacto com o submarino. Nos dias seguintes, todas as tentativas de estabelecer contato via rádio com o submarino falharam.

A princípio decidiram que tudo se devia a alguns problemas técnicos, ninguém acreditava que tivesse ocorrido um acidente, mas o tempo passou e o “Escorpião” nunca mais apareceu na superfície. Foi oficialmente declarado que ele não chegou ao porto de destino a tempo e uma intensa busca foi iniciada.

Várias semanas se passaram e nenhum vestígio do submarino foi encontrado. O navio foi classificado como perdido e as buscas foram abandonadas no final de junho.

Após o anúncio oficial da perda do navio, começaram a circular rumores entre os jornalistas americanos sobre fitas magnéticas em poder da Marinha, nas quais foram gravadas conversas de rádio com o Scorpion, e delas supostamente parece que pouco antes de seu desaparecimento o submarino perseguia algum alvo incomum, movendo-se a uma velocidade que excedia a capacidade de qualquer navio fabricado na Terra.

A frota recusou-se a comentar esses rumores e ao mesmo tempo apoiou rumores sobre a possível participação dos russos em toda a tragédia. Quando o navio de busca Mizar anunciou, em Agosto de 1966, que tinha fotografado e identificado os destroços do Scorpio numa plataforma a 10.000 pés de profundidade, 640 quilómetros a oeste dos Açores, a Marinha recusou-se a comentar o assunto ou mesmo a informar se já sabia sobre o local do naufrágio do navio.

A agitação da imprensa aumentou quando, no julgamento que se seguiu à investigação, parte do material foi classificado e nunca divulgado, o que indicava claramente que o Pentágono não queria a participação pública neste caso.

Ao final do julgamento, nenhuma decisão final foi tomada, embora a própria Marinha tenha ficado bastante satisfeita com a conclusão de que a morte do navio foi resultado de uma trágica combinação de descuido humano e falha mecânica.

Todas as suposições sobre a intervenção alienígena nesta tragédia e especulações sobre o objeto incomum mencionado no último relatório do submarino foram cuidadosamente suprimidas.

Mesmo que a última viagem do Scorpion fosse a única no registo de esquisitices de 1968, continuaria a ser bastante marcante para a história. Mas, na realidade, o submarino americano foi apenas o terceiro a desaparecer em circunstâncias quase idênticas - os outros dois desapareceram com dois dias de diferença no início do mesmo ano.

Na manhã de 26 de Janeiro, o submarino israelita Dakkar, com uma tripulação de sessenta e cinco marinheiros, contactou o seu porto de origem e o seu destino, Haifa, informando que se deslocava dentro do previsto e que chegaria a tempo. O navio havia passado recentemente por reparos e reformas bem-sucedidas no Don inglês de Portsmouth e agora retornava a Israel através do Mar Mediterrâneo.

No final das contas, o Dakkar nunca mais regressou e esta mensagem optimista foi a sua última notícia.

As buscas envolvendo trinta navios e uma dúzia de aeronaves de cinco países não deram em nada e o tribunal marítimo israelita não conseguiu chegar a uma conclusão sobre as razões da morte do navio.

No entanto, exactamente à meia-noite do dia 26 de Janeiro, num navio de pesca da parte grega de Chipre, pescando quarenta milhas a nordeste do último local do Dakkar, um grande objecto oval luminoso foi visto deslizando silenciosamente sob a proa no lado de estibordo.

É absolutamente certo que não se tratava de um submarino comum ou de algum enorme animal marinho, e os pescadores, ao saberem do destino do submarino israelense, convenceram-se de que o que viram estava de alguma forma relacionado com o seu desaparecimento.

O desaparecimento do Dakkar com toda a sua tripulação foi apenas a primeira parte de uma dupla tragédia, que parece completamente absurda se não levarmos em conta a versão da participação de alienígenas. Quase ao mesmo tempo, no Mar Mediterrâneo, 1.600 quilômetros a oeste, o submarino francês Minerva desapareceu durante um exercício de combate.

O navio tinha apenas doze metros de profundidade quando comunicou por rádio a um avião francês que circulava o local do exercício, em 27 de janeiro, que estava prestes a mergulhar para descobrir qual era o objeto estranho que aparecera no radar e que aparentemente perseguia o submarino há vários minutos.

A uma profundidade de cento e noventa pés, o submarino de repente ficou em silêncio. Juntamente com uma tripulação de cinquenta e nove pessoas, ela foi considerada perdida, provavelmente afundada em um local onde a profundidade chegava a 2.500 metros. Menos ainda foi dito sobre o estranho objeto.

Considerando todas as circunstâncias do caso, a ideia de uma conexão parece completamente lógica - o único problema é que então você terá que admitir algo completamente desagradável: a intervenção de forças desconhecidas, cuja existência, pelo menos oficialmente , ainda não é reconhecido por nenhum governo do mundo.

Morte de submarinos

Levantando um submarino afundado

Já em 27 de setembro de 1957, por despacho do Ministro da Defesa da URSS nº 0232, foi nomeada uma comissão para investigar as circunstâncias e causas da morte do M-256. O General do Exército Antonov foi nomeado presidente da comissão, membros: os vice-almirantes Ivanov e Komarov, o vice-almirante engenheiro Kozmin, os contra-almirantes Simonov e Skorodubov e o coronel de justiça Viktorov.

A comissão voou imediatamente para Tallinn e começou a trabalhar em 28 de setembro. No processo de trabalho, todos os sobreviventes do M-256, os comandantes dos navios que participaram das operações de resgate, bem como todas as pessoas que de uma forma ou de outra estiveram relacionadas aos acontecimentos relacionados à morte do submarino foram entrevistados. Além disso, foram ouvidos o projetista-chefe dos submarinos do Projeto A615 e oficiais de submarinos similares. Para considerar questões especiais, a comissão criou comissões técnicas e especializadas com a inclusão de especialistas relevantes em sua composição.

Do ato da comissão estadual: “Em 26 de setembro de 1957, o submarino M-256 da 70ª divisão de submarinos, sob o comando do capitão de 3ª patente Vavakin Yu.S., de acordo com o plano de treinamento de combate, às 11h00 O relógio saiu do porto de Bekkerovskaya (área de Tallinn) até o local de testes do F-18, localizado a 4 milhas a nordeste da Península de Vimsi, com a tarefa de determinar o consumo de combustível em posição submersa em vários modos. O pessoal do submarino M-256 estava preparado para operar adequadamente os equipamentos e executar as tarefas que lhes foram atribuídas. A parte material do submarino era tecnicamente sólida.

Conclusões e ofertas:

1. Não é possível estabelecer as causas do incêndio e da morte do submarino antes de ele ser içado e inspecionado.

2. De acordo com os dados de que dispõe a comissão, a parte material do submarino M-256, antes de ir para o mar, estava em bom estado de funcionamento e o pessoal estava preparado para fazer a manutenção dos mecanismos...

3. A Comissão observa que o Ministério da Indústria da Construção Naval ainda não concluiu o trabalho mais importante de estudo das causas dos acidentes nos submarinos do Projeto A-615 quando os motores operam em ciclo fechado, conforme previsto na decisão conjunta da Marinha e PME datada de 27 de outubro de 1956 nº 00138.

4. Até que sejam estabelecidas as causas da morte do submarino M-256, a navegação dos submarinos do Projeto A-615, na opinião da comissão, deverá ser proibida.”

Agora a comissão estadual teve que aguardar a ascensão do M-256, para que após seu exame fosse possível descobrir as verdadeiras causas e circunstâncias da tragédia.

O M-256 foi içado pelo navio de resgate “Kommuna” - um catamarã construído em 1915, que naquela época já havia levantado mais de um submarino do fundo. E hoje a Comuna, que completará quase 100 anos quando este livro for publicado, ainda está em serviço de combate, sendo o navio mais antigo da história da Marinha Russa. Poucos dias após a morte do M-256, “Commune” estava na área onde o barco foi perdido e os preparativos estavam em andamento para levantar o submarino afundado.

Hoje, poucas pessoas sabem, mas vários anos antes dos acontecimentos que descrevemos, ocorreu uma terrível tragédia a bordo da própria Comuna. O fato é que naquela época oficiais da Marinha Iugoslava, futuros submarinistas, atuavam como socorristas de submarinos. Depois que Stalin brigou com Josip Broz Tito e chamou este último de fascista, Tito também não ficou endividado. Inesperadamente para todos, começou uma acentuada deterioração nas relações entre os dois estados socialistas fraternos. Entre os oficiais jugoslavos em formação na nossa Marinha, houve também uma divisão imediata entre stalinistas e titistas. O esclarecimento final da relação entre eles, por vontade do destino, ocorreu justamente na sala dos oficiais da “Comuna”. Começou com uma altercação verbal e terminou num massacre, no qual vários oficiais foram mortos e ainda mais feridos. Pouco depois, os oficiais titistas deixaram para sempre a URSS, e os oficiais iugoslavos que permaneceram nos cargos da URSS pediram asilo político, receberam-no e continuaram a servir na nossa Marinha. Até agora, muito pouco se sabe sobre a luta sangrenta dos Jugoslavos na sala dos oficiais da Comuna. No entanto, um fato tão triste ainda ocorreu na biografia centenária do nosso navio mais antigo.

Logo o projetista-chefe do projeto A615, A. S. Kassatsier, chegou à Comuna. Familiarizado com o quadro geral da tragédia, pediu alguns atrasos na subida, para depois realizá-la com o maior cuidado possível, pois ainda não estava descartada a possibilidade de explosão do tanque de oxigênio líquido.

No início de outubro, começaram os trabalhos preparatórios para o levantamento do M-256. As descidas de mergulho começaram. Primeiro, o casco e a superestrutura foram examinados. Infelizmente, houve algumas vítimas. Em 2 de outubro, durante o trabalho de instalação de uma tipoia em um barco, o capataz da equipe de mergulho da 445ª divisão separada do ACC, suboficial Vasily Romanenko, morreu tragicamente. A morte ocorreu por doença descompressiva, que resultou do excesso de trabalho do corpo. O mergulhador Romanenko foi a última vítima do M-256.

Depois do desastre, muitas vezes tive uma pergunta: para onde foram os submarinistas da tripulação de amarração, porque estavam todos fortemente amarrados ao cabo de segurança? E quase no final do meu serviço na Academia Naval, entrou no meu gabinete um oficial idoso que, como disse, serviu no navio de resgate "Agatan" em 1957 e participou nos trabalhos de içamento do nosso barco. Isso foi o que ele me disse. Quando os mergulhadores desceram ao solo até o barco, a primeira coisa que viram foram os corpos balançando dos submarinistas da tripulação de amarração, que ainda estavam amarrados à amurada. Os mergulhadores relataram imediatamente o que viram ao topo, dizendo que os cadáveres estavam interferindo no trabalho normal. E então veio uma ordem de cima para cortar as pontas nas quais os submarinistas mortos estavam pendurados. Agora, dizem, não dá tempo para isso, os mortos não vão a lugar nenhum, vamos ressuscitá-los depois... Claro, então não encontraram ninguém... E será que estavam procurando por eles?

A subida foi realizada em várias etapas. Na primeira fase, a “Comuna” ficou sobre o local do naufrágio do submarino. Os cascos foram baixados entre o casco do catamarã de resgate e fixados ao casco do M-256. O barco foi primeiro cuidadosamente levantado do fundo e assim, em estado suspenso, cuidadosamente transportado para o ancoradouro do Porto Mercante. Ela ficou nessa condição por 30 dias. Essa pausa foi novamente causada pelo medo de uma explosão no tanque de oxigênio. Pelos cálculos do projetista-chefe, nesse período o oxigênio do tanque deveria ter sido liberado na água e o trabalho no M-256 teria se tornado muito mais seguro.

Ao mesmo tempo, foi formada uma equipe especialmente selecionada de doze pessoas. Foi chefiado pelo Capitão 3º Rank Kovalev. O tenente sênior Gennady Maslennikov, navegador do M-255, foi nomeado comandante assistente. A equipe propriamente dita era formada por operadores de esgoto, operadores de diesel, torpedeiros e timoneiros de submarinos da 70ª divisão, semelhante ao M-256. Os marinheiros foram selecionados para a equipe especial não apenas com base no conhecimento de sua especialidade, mas também com base em suas qualidades psicológicas pessoais, pois o pessoal da equipe não deveria realizar apenas trabalho físico árduo. Eles tiveram que suportar uma carga psicológica incrivelmente difícil. Logo, uma equipe especial chegou de barco à Comuna e começou a se preparar para o trabalho.

Poucos dias depois começou a terceira etapa. A "Comuna" com o submarino suspenso na Guiné atracou a estibordo no Cais Norte. Depois disso, começaram os preparativos imediatos para o levantamento do submarino. Os mergulhadores colocaram duas “toalhas” sob o casco do M-256. Guinés adicionais foram colocados e presos nas “toalhas”. A próxima etapa foi o içamento direto do submarino, que foi realizado durante vários dias durante o dia e em equilíbrio. Finalmente, a sala de controle apareceu acima da água e depois o casco do submarino perdido. Depois disso, o submarino foi preso dentro do casco do catamarã da Comuna. Um navio com unidade ejetora se aproximou do salvador. Um bombeamento preliminar de água foi realizado através da escotilha aberta. Em seguida, a equipe especial desceu até a torre de comando, liberou a folga inferior da escotilha inferior da torre de comando do cadáver preso ali e fixou a escotilha no estado aberto. Começou a busca e remoção dos restos mortais dos marinheiros mortos. O bombeamento completo da água foi realizado em dois dias. Foram abertas a popa, a proa e também as escotilhas de transição do posto central para o 4º compartimento. Em seguida, foram realizados bombeamento adicional de água e evacuação dos mortos nos 4º e 5º compartimentos. Após ventilação do 1º compartimento, foi aberta a escotilha de transição para o 2º compartimento. Esta autópsia foi realizada no escuro e sem iluminação, a fim de evitar uma possível explosão da bateria em um ambiente poluído com cloreto de uma fonte de luz direcionada.Os restos mortais do pessoal foram colocados em sacos de artilharia e transferidos para um contratorpedeiro próximo, onde foram foram colocados na torre do canhão de popa. Quando todos os mortos foram transferidos, o contratorpedeiro com sua bandeira a meio mastro partiu para Kronstadt.

De uma carta de G.S. Maslennikov: “O trabalho em si (ou seja, o trabalho do comandante da inspeção) foi difícil. Malvados, cruéis conosco no sentido moral, principalmente quando estavam “separando” e colocando os restos mortais em sacos (afinal, os marinheiros vivos e mortos se conheciam muito bem, servindo no mesmo destacamento de treinamento e na mesma divisão) . O que fazer se os auxiliares chamados do hospital não conseguissem fazer esse trabalho. Depois de colocar os marinheiros em sacos na torre de canhão de popa, tiramos os bonés de suas cabeças e ficamos ali, enxugando as lágrimas que surgiram involuntariamente (só nossas maçãs do rosto tremiam), sem dizer uma palavra. Memória eterna para todos eles, sem culpa para os culpados.”

Depois disso, foi realizada uma conversão geral da obra de vedação do submarino, o leme vertical foi ajustado para 0 graus. Em meados de novembro, o M-256 partiu no rebocador "Commune" em sua última viagem para Kronstadt. Onde se esperava que fosse cortado para sucata, uma vez que foi considerado inadequado restaurar o barco após a sua inspeção.

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