Allveelaeva lahingukasutuse idee väljendas esmakordselt Leonardo da Vinci. Seejärel hävitas ta oma projekti, kuna kartis allveelaevade sõja laastavaid tagajärgi. Mõtet kasutada allveelaeva lahingus populariseeriti Jules Verne’i 1870. aastal kirjutatud romaanis 20 tuhat liigat mere all. Romaan kirjeldab allveelaeva Nautilus, mis rammib ja hävitab pinnalaevu.

Kuigi allveelaeva kõige olulisem taktikaline omadus ja eelis on stealth, veetsid kõik allveelaevad kuni 1944. aastani suurema osa ajast pinnal ja olid sisuliselt sukelpaadid – pinnalaevad.

Täna meenutame suurimaid allveelaevade katastroofe, sest mõnikord jäävad need metallist koletised igaveseks vee alla...

USA mereväe allveelaev SS-109 (1927)

40 inimest hukkus, kui USA allveelaev SS-109 (USS S-4) uppus pärast seda, kui USA rannavalve laev seda Cape Codi lähedal rammis.

Hämmastav fakt: allveelaev naasis teenistusse aasta pärast seda õnnetust ja teenis aktiivselt kuni dekomisjoneerimiseni 1936. aastal.

Nõukogude allveelaev S-117 "Pike", 1952

"Shch-117" on Teisest maailmasõjast pärit Nõukogude diisel-elektritorpeedoallveelaev, mis kuulub projekti Shch - "Pike" V-bis seeriasse. 10. juunil 1949 nimetati ümber S-117-ks.

Shch-117, 1930ndad:

Viiekümnendate alguseks polnud S-117 enam uus laev, kuid täitis edukalt talle pandud ülesandeid. Detsembris 1952 pidi haug Jaapani merel õppustel osalema. Teel manöövrialale teatas selle ülem, et parema diiselmootori rikke tõttu läks allveelaev ühel mootoril ettenähtud punkti. Mõni tund hiljem teatas ta, et probleem on lahendatud. Paat ei võtnud enam ühendust.

Allveelaeva täpne surma põhjus ja koht pole teada. Ta oleks justkui kadunud.

Paadi pardal oli 52 meeskonnaliiget, sealhulgas 12 ohvitseri. Kuni 1953. aastani läbi viidud C-117 otsingud ei andnud midagi. Paadi hukkumise põhjus ja koht on siiani teadmata.

USA mereväe allveelaev USS Thrasher, 1963

Massachusettsi ranniku lähedal Cape Codi poolsaarel toimunud õppusel uppus Ameerika allveelaev, hukkus 129 meeskonnaliiget.

Mehaaniline rike põhjustas paadi kiiresti uppumise ja plahvatuse. Paadi hukkumist uurinud eksperdi Bruce Rule'i järelduste kohaselt toimus Thresheri kere lõplik hävimine 732 m sügavusel ja ei kestnud rohkem kui 0,1 sekundit. Selle rusud avastati enam kui 2500 meetri sügavuselt. Paadi kere jagunes kuueks põhiosaks – vööriosa, sonari kuppel, roolikamber, sabaosa, masinaruum ja juhtimisruum, mis kõik asuvad 300 meetri raadiuses.

Foto põhjas lebavast Thrasheri vertikaalsest roolist:

Nõukogude allveelaeva K-129 uppumine, 1968

NSVL mereväe diiselallveelaev K-129, mis erinevatel andmetel kandis 96–98 meeskonnaliiget, asus 1968. aasta veebruaris lahingteenistusse Vaikse ookeani põhjaosas.

8. märtsil 1968 läks kaduma Vaikse ookeani laevastiku tuumalõhkepeadega varustatud diisel-elektrirakettallveelaev K-129. Allveelaev täitis Hawaii saartel lahinguteenistust ning alates 8. märtsist on side katkestanud. Erinevatel andmetel oli K-129 pardal 96–98 meeskonnaliiget, kes kõik hukkusid.

Katastroofi põhjus on teadmata. Õnnetuse kohta on mitmeid teooriaid, sealhulgas kokkupõrge Ameerika laevaga, kuid Washington on seda järjekindlalt eitanud ning USA mereväe ametliku raporti kohaselt süüdistati Nõukogude allveelaeva uppumist "traagilises plahvatuses pardal". .” Seejärel avastasid ameeriklased K-129 ja leidsid selle 1974. aastal.

Nõukogude pool korraldas kadunud allveelaeva otsingud, mis tulemusi ei toonud. Seejärel avastasid ameeriklased K-129, kes korraldasid selle taastamise.

Allveelaev K-129 põhjas:

Tõusu käigus purunes allveelaev kaheks, kuid mitu selle sektsiooni toimetati ühte USA mereväe baasi. Nende uurimise käigus avastati kuue Nõukogude allveelaeva surnukehad. Ameeriklased jagasid surnutele sõjaväelisi auavaldusi ja matsid surnud allveelaevad merre.

Ameerika USS Scorpion (SSN-589), 1968

USA mereväe laeva kiil toimus 20. augustil 1958. aastal. Paat uppus 21. mail 1968 Assooridest 740 km edelas 3000 meetri sügavusel, 5 päeva enne naasmist Norfolki baasi. 99 inimest hukkus.

Uppunud paati otsiti 5 kuud, otsingutesse kaasati üle 60 laeva ja aluse ning kuni 30 lennukit. Nädal pärast otsingute algust avastati 100 miili kaugusel Norfolkist Teise maailmasõja ajal uppunud Saksa allveelaev. Otsingud olid pikka aega asjatud.

Peagi leiti paat 3047 meetri sügavuselt ja pildistas alus Mizar. Laeva hukkumise põhjust pole veel kindlaks tehtud, kõige tõenäolisem versioon on torpeedoplahvatus. Aga on ka teisi versioone...

Peaaegu 40 aastat on USA ja Venemaa vastastikusel kokkuleppel hoolikalt varjanud tõsiasja, et Nõukogude allveelaevalt tulistatud lahingutorpeedo hävitas Ameerika tuumaallveelaev Scorpion, ütleb uue uuriva raamatu "Scorpion Down" autor. ” avaldas USA-s sõjaajakirjanik Ed Offley.

Offley väidab, et Scorpioni hävitamine oli Nõukogude allveelaevade "kättemaks", kes uskusid, et USA oli seotud Nõukogude allveelaeva K-129 hukkumisega, mis vajus põhja pärast pardal toimunud plahvatust koos kogu meeskonnaga. 1968. aasta märtsis Vaikses ookeanis 98 inimest.

1968. aasta tragöödiad olid osa veealusest "luuresõjast", mille paljud üksikasjad on siiani salastatud, usub raamatu autor.

Fragment paadi kerest. Nähtavad deformatsioonid liigsest rõhust:

Nõukogude allveelaev K-8, 1970

Nõukogude tuumaallveelaev K-8 projekti 627A “Kit” liitus Põhjalaevastikuga 31. augustil 1960. aastal.

Vahemerel lahinguteenistuses olnud allveelaev saadeti Põhja-Atlandi piirkonda, et osaleda Nõukogude mereväe ajaloo suurimal õppusel Ocean-70, millest võtsid osa kõigi NSVL laevastike väed. Selle ülesandeks oli määrata "vaenlase" allveelaevaväed, mis tungivad Nõukogude Liidu kallastele. Õppuste algus oli planeeritud 14. aprillile, lõpp - V. I. Lenini 100. sünniaastapäevaks - 22. aprill 1970.

K-8 ja osa meeskonna elu viimased tunnid:

Tuumaallveelaev K-8 läks kaduma 12. aprillil 1970 Atlandi ookeani Biskaia lahes tugeva tulekahju tagajärjel, mis tõi kaasa ujuvuse ja pikisuunalise stabiilsuse kaotuse. Allveelaev uppus 4680 meetri sügavusel, 490 km Hispaaniast loodes. Hukkus 52 meeskonnaliiget. Surma ajal õnnestus neil tuumareaktorid välja lülitada.

Monument K-8 meeskonnale:

K-8 ja 52 meeskonnaliikme surm oli Nõukogude tuumalaevastiku esimene kaotus.

Tuumaallveelaev K-278 "Komsomolets", 1989

Nõukogude 3. põlvkonna tuumaallveelaev K-278 Komsomolets oli projekti 685 Plavnik ainus allveelaev. Paadile kuulub sukeldumissügavuse absoluutne rekord allveelaevade seas - 1027 meetrit (4. august 1985). Paadil oli kuus vööri 533-mm kiirlaaduriga torpeedotoru. Igal TA-l oli autonoomne pneumohüdrauliline süüteseade. Tulistamist sai sooritada kõikidel sukeldumissügavustel.

Tuumaallveelaev K-278 Komsomolets uppus 7. aprillil 1989 Norra merel. Allveelaev liikus 380 meetri sügavusel kiirusega 8 sõlme. Kahes kõrvuti asetsevas sektsioonis puhkenud tulekahju tagajärjel hävisid peamised ballastitankide süsteemid, mille kaudu paat mereveega üle ujutati. 42 inimest suri, paljud alajahtumisest.

Vene allveelaev "Kursk, 2000"

K-141 "Kursk" on projekti 949A "Antey" alla kuuluv Venemaa tuumaallveelaeva rakette kandev ristleja. Pandi maha Sevmashis 1990. aastal ja võeti kasutusele 30. detsembril 1994. aastal.

Vene allveelaev Kursk uppus 12. augustil 2000 Barentsi merel Norra ja Venemaa vahelistes vetes mereväe õppustel 108 meetri sügavusel pärast seda, kui pardal toimus kaks plahvatust, mille põhjustas torpeedomootori kütuse leke.

Enamik pardal olnud 118 inimesest hukkus koheselt. 23 inimest pääsesid tagaruumi, kuid surid järgmisel päeval lämbumise tagajärjel.
Hukkunute arvult sai õnnetus pärast B-37 laskemoona plahvatust Venemaa allveelaevastiku sõjajärgses ajaloos teiseks.

Kurski tõstmise operatsiooni kõik etapid viidi läbi aasta jooksul. Sellesse oli kaasatud umbes 120 ettevõtet 20 riigist. Tööde maksumuseks hinnati 65 - 130 miljonit USA dollarit. Kurski paadi ülestõstmise käigus leiti ja maeti 115 surnud allveelaeva surnukeha. Kolme surnukeha ei leitud kunagi. Barentsi mere põhjast evakueeriti paadi potentsiaalselt ohtlik laskemoon ja kaks tuumareaktorit

Hiina allveelaev "Min 361", 2003

Allveelaev lasti vette 1995. aastal. Määratud Hiina Rahvavabariigi mereväe idalaevastiku koosseisu

16. aprillil 2003 purunes õppusel Hiina kirderanniku lähedal Kollases meres Bohai lahes viibides allveelaeva Min 361 diiselmootor. Rike tõi kaasa hapniku järsu vähenemise pardal ja kõigi 70 meeskonnaliikme lämbumise.

See oli esimene kord, kui Hiina avalikustas oma diisel-elektriallveelaeva hukkumise. Xinhua 2. mail 2003 andmetel avastasid Hiina kalurid paadi 25. aprillil 2003, kui püüdsid selle periskoobi võrkudega kinni. Allveelaev tõsteti hiljem pinnale ja pukseeriti minema.

Argentina allveelaev "San Juan", 2017

Argentina mereväe allveelaev San Juan lõpetas side 15. novembril teel Ushuaia mereväebaasist Mar del Platasse. Viimase sideseansi ajal teatas allveelaev õnnetusest. Pardal oli 44 inimest.

15 päeva pärast allveelaeva kadumist teatas Argentina merevägi, et San Juani allveelaeva 44 meeskonnaliikme päästmise operatsioon peatatakse, kuid allveelaeva enda otsingud jätkuvad.

Kadunud Argentina mereväe allveelaeva San Juan kapten lubas emale, et see jääb tema viimaseks reisiks. Nii see juhtuski.

Mis puutub tuumaallveelaevadesse, siis aastatel 1955–2017 uppus kokku 8 tuumaallveelaeva: 4 Nõukogude, 2 Vene, 2 Ameerika. Kõik hukkusid erinevate õnnetuste tagajärjel: kolm tehniliste rikete, kaks tulekahju, kaks relvaprobleemide tõttu, ühe paadi hukkumise põhjus pole usaldusväärselt teada.

Allveelaev K-129 pärast ümberehitust vastavalt projektile 629A. Foto Nikolai Baymakov, autor

Oma eelmises väljaandes näitasime piisavalt üksikasjalikult, miks Ameerika tuumaallveelaeval USS Swordfish (SSN-579) pole mingit pistmist Nõukogude allveelaeva K-129 uppumisega 1968. aasta märtsis (vt „Kes on süüdi K-129", "NVO" alates 11.24.17). Tegelikult öösel vastu 24.–25. veebruari 1968, kui K-129 lahkus Avatšinskaja lahe vetest ja asus veealusesse positsiooni, liikus lõunasse, jälgides Nõukogude merevägesid Petropavlovski mereväebaasi (NAB) lähenemistel. -Kamtšatski Oma 70-päevase missiooni jooksul täitis oma 70-päevase missiooni teine ​​Ameerika mitmeotstarbeline allveelaev, Permit-klassi allveelaev USS Barb, SSN-596. Siiski ei suutnud ta tuvastada K-129 väljumist ega tuvastanud tema jälgimist. Samal ajal avastas tuumaallveelaev Barb pärast kadunud K-129 otsinguoperatsiooni algust Nõukogude laevade rühma väljumise ja teatas sellest oma komandole.

Vastavalt saadud ülesandele liikus K-129 mööda 162. meridiaani lõunasse kuni 40. paralleelini, misjärel pöördus itta. Liikumine piki 40. paralleeli pidi minimeerima tõenäosust, et Ameerika baaspatrulllennukid avastavad allveelaeva, kuna USA merevägi oli kehtestanud paralleelide 39 ja 41 põhjalaiuskraadi vahele niinimetatud lennukeelutsooni. vältimaks häireid Adaki lennubaasist (Adaki saar, Aleuudi saared) lendavate lennukite P-3 Orion ja Barber's Pointi lennubaasist (Oahu saar, Hawaii saared) lendavate lennukite vahel.

26. veebruari südaööl edastas K-129 ülikiirel režiimil raadioteate (RDO). Vaikse ookeani lääneosas asuvate USA raadioluurepunktide jõud registreerisid RDO ja tegid kindlaks, et see kuulus Nõukogude allveelaevale nr 722. Kuid RDO-d ennast ei dešifreeritud ja Ameerika eksperdid uskusid, et seda edastas K-129 naasmas järgmiselt merereisilt. Vea põhjustas asjaolu, et K-129 sabanumbriga 722 oli varem selle kontrollväljapääsu ajal merel tuvastatud ning seda raskendas asjaolu, et tuumaallveelaev Barb ei tuvastanud K-129 lahinguteenistusse asumist.

OPERATSIOONI AZORIAN TULEMUSED

Vaatamata Nõukogude valitsuse poolt K-129 hukkumise fakti varjamisele ja Ameerika poole erisaladusmeetmetele, mis kaasnesid selle tõstmise operatsiooniga, on tänapäeval vabalt saadaval üsna ulatuslik materjal, mis heidab katastroofi valgust. Lisaks on tänaseks kustutatud ja avaldatud osa materjale, sealhulgas teatud hulk foto- ja videomaterjale erioperatsiooni „Azorian” arhiivist (Projekt Azorian; varem oli pikka aega välis- ja kodumaistes allikates valesti märgitud mainitakse nime all “Jennifer”).

Pikka aega peeti paadi surma kõige tõenäolisemaid algpõhjuseid:

– kokkupõrge halva nähtavuse korral pealveelaevaga (laevaga), millele järgnes vee sisenemine läbi augu survekere;

– allveelaeva rike meeskonna vigade või allveelaevasisese hädaolukorra tõttu, mis sarnanes olukorraga, mis tekkis projekti 644 allveelaeval S-80 jaanuaris 1961, kui võeti kasutusele meetmed avariiventilatsiooniks, täiskiiruse andmiseks ja nihutamiseks. tõusutüürid osutusid hiljaks ja ebaefektiivseks.

Paljude projekti 629 allveelaevadel teeninud elektromehaanilise lahinguüksuse (BC-5) komandöride ja komandöride sõnul suri allveelaev K-129 tahtmatu rikke tõttu, mis ületas maksimaalse sügavuse. Fakt on see, et Project 629 allveelaevadel ei olnud nende veeväljasurve jaoks piisavalt võimsust, mis ei võimaldanud meeskonnal kasutada jõulisi hädaabimanöövreid, mis olid kättesaadavad teistele diiselpaatidele.

Samal ajal nõudsid projekti 629A allveelaevade puhul sel ajal kehtinud standardid, et vähemalt 90% lahinguteenistuse ajast peab olema vee all või periskoobi sügavuses. Olukorra tegi keeruliseks vajadus omada aku laetust vähemalt 2/3 nominaalvõimsusest, et tagada igal ajal kohene stardieelne ettevalmistus, mis sundis komandöre kas sageli akusid laadima või tõukejõuks kasutama diislit. Seda arvesse võttes saab selgeks, miks enamuse ajast olid selle projekti paadid RDP režiimis - väga keeruline ja ohtlik režiim, mis nõuab pidevat pingutust ja merevahilt tähelepanuta jätmist.

SISEMISED PÕHJUSED

Allveelaevadega sõjajärgsel perioodil teadaolevate õnnetuste statistika kinnitab ainult versiooni K-129 surma sisemise põhjuse kohta. Ükski vee all teiste allveelaevadega kokkupõrkes olnud paat, mille asjaolud on usaldusväärselt teada, ei kadunud. Kuid samal ajal on teada paljude välismõjudeta sügavusele langenud allveelaevade hukkumine: Nõukogude C-80 (1961), Ameerika Thresher (USS Thresher, SSN-593, 1963), Iisraeli Dakar ( INS Dakar, 1968) jne.

Huvitav kokkusattumus: kaks päeva enne K-129 surma teatati ametlikult järjekordse ebaõnnestunud otsinguoperatsiooni lõppemisest Portsmouthist Haifasse üleminekul kaduma läinud Iisraeli allveelaeva Dakar leidmiseks. Paat uppus 25. jaanuaril 1968 Vahemeres ja avastati alles mais 1999 umbes 3 tuhande m sügavuselt. Surma täpset põhjust pole veel kindlaks tehtud. Tõenäoliseks peeti kolme versiooni: peamisena allveelaeva rike üle maksimaalse sukeldumissügavuse tehnilistel põhjustel, välistamata seejuures inimfaktor; kokkupuude allveelaevatõrjerelvadega 5. operatiiveskaadri Nõukogude laevadelt või kokkupõrge tundmatu pealveelaevaga (laevaga). Pärast uurimisandmete salastatuse kustutamist, uppunud allveelaeva kere kontrollimist allveerobotiga Remora 6000 ja Dakari roolikambri tõstmist pinnale anti hukkunute omastele läbivaatamiseks materjalid, millest järeldati välismõju paadile. oli välistatud.

Märkida võib ka teist traagilist kokkusattumus: kadunud S-80 oli projekti 644 tiibrakettidega juhtiv diiselrakettallveelaev ja K-129 moderniseerimise alguses nimetati projekti 629A veealuste ballistiliste rakettidega diiselrakettide allveelaevaks. . Mõlemad hukkusid koos kogu meeskonnaga, mõlemad läksid põhja ning mõlemad avastati ja tõsteti üles.

OTSINGU JA AMEERIKA ANDMED

10. märtsil 1968, pärast lennukipargile häire väljakuulutamist, aktiveeriti luurelennukid, sealhulgas need, mis viidi üle Põhjalaevastikust. Jelizovo ja Burevestniku lennuväljadelt sooritati Tu-95RT ja Tu-16R lennukitega üle 280 lennu.

Alles 14. märtsil liitus surnud K-129 otsimise operatsiooniga rühm laevu, mida juhtis hiljuti ametisse nimetatud 29. allveelaevade diviisi (dipl.) ülema asetäitja, 1. auaste kapten Valentin Ivanovitš Bets. Esimesena läksid kasutuselevõtu marsruudile jäämurdja SB-43, päästelaev SS-23 ja kaks rühma kuulunud okeanograafilist uurimislaeva. Järgmise 24 tunni jooksul liitusid nendega ka teised laevad ja allveelaevad. Ühised otsingud veest aga tulemusi ei toonud ja märke kadunud paadist ei leitud.

Operatsiooni Azorian materjalid, mille salastatus on nüüdseks kustutatud, samuti sündmustes osalejate tunnistused ja mälestused, mis valgustavad K-129 hukkumise asjaolusid, annavad aluse lükata ümber oletused, et paadi surm oli ootamatu. ja põgus.

Nõukogude allikad viitavad selgelt, et K-129 ebaõnnestunud planeeritud RDO oli kavandatud ööl vastu 7. märtsi ja 8. märtsi pärastlõunal ning 8. märtsi pärastlõunal teatati diviisi ja laevastiku juhtkonnale juba side puudumisest K-129-ga. 129. Nii meenutas 29. diviisi ülem kontradmiral Viktor Ananyevitš Dygalo, et kui ta oli 8. märtsi tähistamise puhul koos kolleegide ja nende naistega kodus, kutsuti ta kiiresti telefoni teel büroo kontorisse. 15. eskadrilli ülem kontradmiral Jakov Ionovitš Krivorutško koosolekule, kus arutati K-129-ga kontakti katkemise võimalikke põhjuseid.

Samal ajal annavad Ameerika allikad järgmist teavet: K-129 pardal toimunud plahvatuste helid salvestas kaabellaev USNS Albert J. Myer, T-ARC-6 11. märtsil 1968 Vaikse ookeani idaosas alates punktid koordinaatidega 29 kraadi 32 minutit põhjalaiust. ja 147 kraadi 06 minutit läände, see tähendab 1730 meremiili kaugusel K-129 hukkumiskohast. Laev teostas plaanipäraseid töid merepõhja paigaldatud hüdrofonide kontrollimiseks. Esimene akustiline sündmus salvestati kesköö paiku 11. märtsist 12. märtsini kohaliku aja järgi (umbes 12.00 11. märtsil GMT), teine ​​- 6 minutit pärast esimest. SOSUS süsteemi hüdrofonidelt ajavahemikus 1. märts kuni 15. märts tehtud salvestused konkreetseid tulemusi ei andnud, kuna süsteemil oli kehvad võimalused lühiajaliste akustiliste sündmuste salvestamiseks, kuid see oli mõeldud teabe kogumiseks, töötlemiseks ja pikaajaliste tuvastamiseks. mürarikkad allikad.

USA õhujõududel oli aga ka teine ​​süsteem, mis kogus akustilist teavet. 1. aprillil 1948 käivitati õhuväe tehniliste rakenduste keskuse (AFTAC) juhtimisel tuumaplahvatuse seiresüsteem. Süsteemi käsutuses olid ruumi- ja õhuandurid nii tuumaplahvatuste kui ka seismiliste ja veealuste akustiliste tegurite tuvastamiseks. Vaikse ookeani piirkonna veealune komponent paigutati Enewetaki atolli (Raliki saarestik), Midway ja Wake'i atolli ning Oahu saare (Hawaii saared) rannikule. AFTAC keskus sai hüdrofone ka Adaki saarel asuva vaatluskeskuse SOSUS süsteemist.

14. mail pidasid Ameerika mereluure spetsialistid kohtumise AFTAC keskuse juhtkonnaga kahe 11. märtsil salvestatud akustilise signaaliga seotud teabe uurimise küsimuses. AFTAC-i spetsialistid arvutasid välja täpsed andmed aja kohta, millal need signaalid erinevates punktides salvestati. Kesktee: 12:14:30Z – 12:20:28Z, Adak: 12:18:56Z – 12:24:55Z, äratus: 12:30:12Z – 12:36:10Z, Oahu: 12:33:22Z – 12:39:20Z, Eniwetok: 12:40:30Z (Z on Greenwichi aja teisendamise sümbol. – I.K.).

AFTACi tehnilises keskuses läbi viidud nelja AFTAC vaatluskoha ja SOSUS vaatluskoha andmete võrdlus andis akustiliste sündmuste allika asukoha 2 meremiili täpsusega: 40 kraadi 06 minutit N. ja 179 kraadi 57 minutit läände. Arvutuste kontrollimiseks lõhati 9. juunil Vaikse ookeani põhjaosas neljakiloste laengute katseseeria, mis demonstreeris saadud andmete täpsust.

2009. aastal analüüsisid tehnikud üksikasjalikult 11. märtsil 1968 AFTAC valvesüsteemi poolt tehtud akustiliste sündmuste salvestisi. Nende järeldus oli, et kahele peamisele akustilisele sündmusele, mis kestis 155 sekundit 6-minutilise intervalliga, mida saab tuvastada vee all olevate raketihoidlate nr 2 ja nr 3 plahvatustena, eelnes kell 11:58 veel kolm akustilist sündmust. :58Z, 11:59 :43Z ja 11:59:47Z. Igaüks neist koosneb energiaimpulssidest, mis kestavad vastavalt 0,7, 1,5 ja 0,7 sekundit. Need lühiajalised impulsid paiknesid survekere sees, kuna neil ei olnud veealuse plahvatuse iseloomulikku "akustilist portreed", mis on "mulliimpulsi" efekti tõttu kauem kestev ja SOSUSe operaatorite poolt hõlpsasti tuvastatav. Survekere hävimise iseloomulikke helisid, mis sarnanesid neile, mis registreeriti kadunud Ameerika tuumalaeva Scorpion (USS Scorpion, SSN-589) otsimisel SOSUS-süsteemi kirjete tuvastamisel, ei leitud. Kõik see võib viidata sellele, et allveelaev K-129 vajus sügavusse ja selle survekere oli juba osaliselt vee all.

Seega võib Nõukogude ja Ameerika poolelt saadud info võrdlemisel teha olulise eelduse, mida eksperdid pole varem kaalunud ega arutanud: K-129 oli enne 11. märtsil toimunud uppumist avariiseisundis vähemalt kolm päeva. RDO ja õnnetuse signaali edastamise võimatus. Pole põhjust eeldada, et Ameerika pool võltsis K-129 surmapunktis akustiliste signaalide tuvastamise kuupäeva. Esiteks lõppes 1974. aastal kulukas ja kulukas kaatri otsimise ja taastamise varjamisoperatsiooni varjamine ja legendiseerimine ning teiseks ei ole mõtet seda kuupäeva kui sellist salastatusest vabastatud dokumentides võltsida.

CIA LÄHEB NÕUKOGUDE SALADUSTE JUURDE

Otsus otsida uppunud Nõukogude allveelaev tehti 1968. aasta suvel. USA mereväe käsutuses olnud otsingulaev "Mizar" (USNS Mizar, T-AGOR-11), mille abil avastati uppunud Ameerika tuumaallveelaevad "Thresher" ja "Scorpion", ei sobinud otsimiseks. K-129, alates selle laeva tööst surmahetkel, rikkus K-129 selgelt kogu operatsiooni saladust.

Samal ajal oli USA mereluure käsutuses eriotstarbeline tuumaallveelaev USS Halibut, SSN-587, mis on mõeldud uppunud objektide otsimiseks. Paat läbis katseprogrammi ja omas juba 1968. aasta märtsis kogemusi uppunud Nõukogude relvade otsimisel Fishi juhitavate sõidukite abil. Allveelaeva kasutamine, kuigi sellel oli väiksem võimalus K-129 avastada, tagas täielikult otsingute salastatuse.

Otsinguoperatsiooni ajal, koodnimetusega “Velvet Fist”, avastas allveelaev “Helibat” 1968. aasta augustis K-129 rusud ja tegi umbes 22 tuhat fotot. Tugevalt deformeerunud ja katkise kerega Nõukogude allveelaev lamas tüürpoordis, ahtriosa, alates 5. sektsioonist, asus vöörist 100 m kaugusel.

Kui võrrelda teavet pardal toimunud plahvatuste kohta olemasolevate fotomaterjalidega, siis on selge, et osa K-129 roolikambri tarast raketihoidlate asukohas on tugevalt kahjustatud, kabiini kere on kaugele külgedele pööratud ning šahtid nr 2 ja 3 tekiehitiste teki kohal kui sellised puuduvad, vormituid metallkonstruktsioone on näha vaid hunnikutes. Silohoidlate sees pole ka lõhkepäid ega rakette. Sellest saame teha järgmise järelduse: juba äärmisel sügavusel kaevanduste sees toimus raketikütuse plahvatus, mis viis miinide ja juhttorni aia tagumise osa hävimiseni.

Sarnane olukord tekkis 1986. aasta oktoobris Põhjalaevastiku 19. divisjoni projekti 667AU allveelaeva raketikandja K-219 pardal sarnase konstruktsiooniga vedelkütuse raketiga R-27U. Vigases ülemises kaanes oleva lekke kaudu tunginud merevesi põhjustas šahti sees ülerõhu tekkimise, mille tagajärjel purunesid kütuse- ja oksüdeerijapaagid. Komponentide segamisel toimus plahvatus. Pärast K-219 uputamist juhtus sama kõigi teiste rakettidega, kuid mõne aja pärast. Uppunud K-219 kontrollimine Lortodromiya kompleksi süvamere-uuringu- ja otsingurobotite abil 1987. aastal näitas, et kõik miinid, millesse raketid jäid, hävitati. Samamoodi, nagu K-219 puhul, kulus maksimaalsest sügavusest allapoole sukelduva K-129 ümber kolossaalne surve, et vesi voolaks kaevandustesse ja hävitaks raketikütuse paagid. Võllidel endil on tugeva kerega võrreldav ohutusvaru ja seetõttu kaotasid need esmalt välisrõhu tõttu tiheduse ning kütuse ja oksüdeerija plahvatuses hävisid need täielikult.

Samal ajal võll nr 1, kuigi sellel oli kahjustusi šahtide nr 2 ja 3 plahvatuste tõttu, jäi selle kaas kinnisesse asendisse koos põrklukuga, mis näitas, et raketi lõhkepea oli šahti sees. Sellest faktist piisas, et Luure Keskagentuur (CIA) otsustas 42 m pikkuse kere osa kuluka tõstmise üle.

Lisaks R-21 monoplokklõhkepeale sisaldas tõsteosa ka:

– kaks 53-56 torpeedot, millel on eriline tuumalaetav laengukamber (ASBZO);

– kaks torpeedot SET-53M;

– salajase lahingu- ja operatiivdokumentatsiooni komplekt 4. sektsiooni 1. tekil asuvas salaosas;

– sideseadmed, sealhulgas ZAS-seadmed (salastatud sideseadmed) sideruumis koos ZAS-postiga 2. sektsiooni 1. tekil.

SPS post (laiendatud turvaside) koos krüpteerimisseadmete ja koodidega asus 5. sektsioonis. Erinevates väljaannetes sageli korratud tõendid selle kohta, et K-129 komandöri palvel viidi laeva moderniseerimise käigus SPS-i post 2. sektsioonist 4. sektsiooni, et suurendada komandöri kajuti pinda, on ei midagi muud kui kunstiline väljamõeldis. Laevaremonditehas ei olnud kehtivate määrustega volitatud viima omal äranägemisel ja ilma tööjoonisteta lahinguposti, millel on juurdepääs dokumentidele märgistusega “SS” (täiesti salajane) ja “OV” (eritähtsus), teise sektsiooni. disainerilt. Krüpteerimispost asus vastavalt projekteerimisbüroo - projekteerija - 5. sektsioonis.

Ameerika poole sõnul purunesid tõstmise hetkel käepidemed ja tõstetav kere hävis. Haardesse jäi vaid 1. kamber torpeedomoonaga.

Usaldusväärsed andmed ameeriklaste kätte sattunud relvade koostise ja saladuste kohta aga puuduvad. Samal ajal tunnistas Hughes Glomar Exploreri kapten hiljem vande all, et tema laev tegi käepidemete langetamiseks kuus operatsiooni ja ainult kaks neist olid koolitusel.

Allveelaeva kerest avastatud Nõukogude meremeeste säilmed maeti Hughes Glomar Explorer pardale 4. septembril 1974, umbes 90 meremiili Oahu saarest edelas koordinaatidel 18 kraadi 29 minutit põhjalaiust. ja 157 kraadi 34 minutit läände.

Mihhailov Andrey 05.15.2013 kell 17:00

Omal ajal Prantsusmaa laevastiku allveelaeva Eridis surm või õigemini ootamatu kadumine tekitas maailmas suurt vastukaja. Tragöödia juhtus 1970. aasta 4. märtsi varahommikul. Hoolimata asjaolust, et hädaolukorra asukoht tehti kindlaks peaaegu kohe, ei suudetud allveelaeva ligi kaks kuud leida. Ja see pole selle katastroofi ainus salapärane detail.

Üldiselt on kadunud Prantsuse allveelaevast Eridis miskipärast väga vähe kirjutatud. Meenutagem, et Vene Kurski surmast on kirjutatud kümneid raamatuid ja tehtud mitmeid dokumentaalfilme. Ühe kuulsaima filmis kuulus prantsuse ajakirjanik Jean-Michel Carré. Ja filmi põhjuseks ja aluseks muide (ja seda tunnistab ka filmi autor ise) oli Pravda.Ru kolm aastat pärast Kurski surma avaldatud materjal.

Peterburis toimuval rahvusvahelisel mere- ja seiklusfilmide festivalil “Meri kutsub!” oli nende ridade autoril võimalus vestelda Prantsusmaa kolmanda tuumaallveelaeva endise komandöri, kontradmiral Jean Mariega. Maté. Siiski ei avaldanud admiral Eridise kohta mingeid erilisi saladusi, mis erinevad väga väheses avalikus ajakirjanduses sisalduvatest. Kuigi Jean Marie Maté märkis täiesti õigesti, et allveelaevad, olenemata nende rahvusest või riigikuuluvusest, jäävad siiski alati kangelasteks. Tundub, et neil on sama kodakondsus ja see tuleneb elukutsest, mis on raske ja ohtlik kõigis maailma laevastikes.

Kuid ikkagi, miks on Eridis allveelaeva surm ajakirjanduses, raamatutes ja filmides nii vähe tähelepanu pälvinud? Oli ju ka selle allveelaeva kadumine ja surm Vahemeres omal ajal maailma sensatsioon... Saladuste saladus. Siiski leidsime natuke teavet. Tuli appi võtta prantsuse keelest tõlkijad ja süveneda Vene, õigemini nõukogude mereväe arhiivi (seda katastroofi uuris ka meie sõjavägi). No ja kaeva põhjalikult läbi prantsus- ja venekeelse interneti. Ja siin on see, mida me teada saime.

"Eridis" (meie arvates - "Eurydice") kuulus "Daphne" klassi diisel-elektriliste allveelaevade hulka, millest 11 ühikut ehitati Prantsuse mereväe jaoks ja kõik need kandsid müütiliste jumalannade, nümfide ja nümfide nimesid. driaadid. Selle klassi allveelaevu ehitati ka Hispaania, Portugali, Lõuna-Aafrika ja Pakistani merevägedele. Allveelaeva kogu veeväljasurve oli veidi üle tuhande tonni, selle pikkus oli umbes 58 meetrit ja sellel oli 12 torpeedotoru (muide, seda on veidi rohkem kui ühelgi selle klassi Venemaa allveelaeval).

Venekeelsetes esmastes allikates kättesaadava ajaloolise teabe kohaselt lasti allveelaev S-644 "Eurydice" maha 1958. aasta juulis Cherbourg'i laevatehases Direction des Constructions et Armes Navales. Allveelaev lasti vette 19. juunil 1960 ja 26. septembril 1964 anti paat Prantsuse mereväe käsutusse. Tema allveelaevade teenistus oli tüüpiline Prantsuse allveelaevadele: meeskonna lahinguväljaõpe baasis ja merel, patrullimine Prantsusmaa ja Põhja-Aafrika lõunarannikul, tsiviillaevade eskortimine Prantsusmaa jaoks olulise lastiga. "Eridis" ei jõudnud kunagi Vahemerest kaugemale.

4. märtsi 1970 varahommikul lahkus Eridis St Tropezi baasist 57 inimesega pardal. Merel pidi allveelaev koostöös lennundusega otsima ja simuleerima rünnakut potentsiaalse vaenlase allveelaeva vastu, milleks Eridis pidas ühendust Nimes-Garoni mereväe lennubaasist õhku tõusnud Atlandi baasi patrulllennukitega. Meri tundus algul üsna rahulik olevat. Huvitaval kombel nägi lennuk mitu korda Eridise periskoobi purunejaid, kui paat asus Kamara neemest seitse miili kagus. Suhtlemine oli normaalne. Aga äkki, varahommikul kell 7.13 kohaliku aja järgi lakkasid kõik Eridise tahvlilt tulnud teated järsku väga järsult! Atlandi lennuk kaotas täielikult radarikontakti paadiga...

Viimases raadiogrammis ütles allveelaeva komandör, et on suundumas harjutusalale ja hakkas sukelduma. Väga kiiresti, peaaegu kohe pärast ühenduse katkemist, hakkasid paati otsima mitte ainult mereväe lennukid, vaid ka allveelaevatõrjelaevad. Prantsuse laevastik saatis merele kõik, mis tol ajal võimalik oli: pinnalaevad Surcouf, Dupert, Picard, Vendée, Alert, Arago, Jean Charcot ja kuus miinijahtijat ning ka allveelaevad Daphne ja Doris, lennukeid ja helikoptereid. Päästejõud tormasid kogu Vahemerest arvatavasse piirkonda, kus Eurydis kadus. Otsingutest võtsid osa itaallased, kes saatsid otsingualale neli miinijahtijat, ja ameeriklased, kes saatsid appi sõjaväe päästelaeva Skylark.

Üsna kiiresti tehti kindlaks Eridise hävingu ligikaudne ala, mille pindala oli neli ruutmiili. Kinnitati koht, kus Atlandi ookeani patrulllennuk vaatles allveelaeva viimasel sideseansil. Mõni aeg hiljem avastati selle koha lähedalt suur diislikütuse plekk, veidi hiljem aga kiilud, vineeritükid ja Eridise koodiga perfokaart. Need olid allveelaeva jäänused ja samal ajal tõendid kohutavast tõest: allveelaev läks kaduma. Seejärel kaasati töösse eksperdid, kes viidi läbi merest leitud laigult võetud diislikütuse identifitseerimisuuring. Selgus, et diislikütus on kõrge väävlisisaldusega ja see on Eridisel kasutatavale kütusele täpselt omane.

Neli päeva pärast otsingute algust kuulutas Prantsuse laevastiku juhtkond Eridise ja selle 57 meeskonnaliiget surnuks. Päästelaevade ohvitserid võtsid mütsid maha ja kogu Prantsuse laevastiku laevad lülitasid samal ajal sisse oma taifoonid - seadmed, mis tekitavad valju ja üldse mitte rõõmustavat heli. Selline ilutulestik oli omamoodi hüvastijätt allveelaevaga... Mõnevõrra hiljem, pärast ranniku geodeetiliste laborite seismograafide näitajate analüüsi, selgus, et neljandal märtsil kell 7.28 registreerisid nad plahvatuse. Ja erinevatest seismilistest jaamadest plahvatuspiirkonnale laagrite peale surumine võimaldas määrata tragöödia täpse asukoha. Kuid mis on ka omamoodi mõistatus, allveelaeva ennast ei õnnestunud pikka aega avastada! Võib öelda, et tekkis avalikkuse rahulolematuse laine.

Hukkunud allveelaevade sugulased nõudsid allveelaeva iga hinna eest üles leidmist ja selle surma põhjuse väljaselgitamist. Prantsusmaa valitsus on palunud USA-l Eridise otsimisel abi. Ameerika päästelaev Mizar saabus kiiruga Touloni, olles end edukalt tõestanud Thresheri allveelaeva ja Palomarese lähedal kaotatud vesinikupommi otsingutel. Ja alles 22. aprillil, enam kui poolteist kuud pärast allveelaeva surma, avastasid ja tuvastasid ameeriklased mitu suurt Eridise fragmenti, mis olid hajutatud 600–1100 meetri sügavusel...

Allveelaevade surm. Selle sajandi esimesel poolel oli allveelaevadega sõitmine väga riskantne ettevõtmine. Enne 1939. aasta sõda läksid need igal aastal kaduma peamiselt möödalaskmiste või konstruktsioonivigade tõttu ja isegi kui jätta need, mis Teises maailmasõjas selgelt vaenutegevuse tõttu põhja läksid, jäid need kadunuks üle saja.

Viimase viiekümne aasta jooksul on tehnoloogia aga kõvasti edasi arenenud ja selle tulemusena on alates 1945. aastast uppunud kaks tosinat allveelaeva. See on hea uudis.

Nüüd tulevad halvad uudised: mõned neist kadumistest näivad olevat seotud jõududega, mida inimkond ei mõista – tulnukate jõududega, kes varitsevad sügaval ookeanis.

Aasta 1968 toob meile selle sarja kolm kõige selgemat näidet. 1959. aasta detsembris vette lastud Ameerika allveelaev Scorpion oli 3000-tonnine tuumajõul töötav sügavuse leviatan. Ameerika mereväe uhkus, laev teenis oma teenistust laitmatult ja seda peeti üheks kõige usaldusväärsemaks kogu mereväes.

1967. aasta veebruaris, pärast kaheksa-aastast tööd, sai Skorpion veidi lapitud. Norfolki laevatehases ja pärast mitmete remondijärgsete ülevaatuste edukat läbimist määrati 1968. aasta märtsis USA Vahemere lipugrupi koosseisu.

Ta teenis ausalt kuni maini, mil ta koos kogu üheksakümne üheksaliikmelise meeskonnaga ootamatult Norfolki tagasiteel kadus. Marsruut oli lihtne ja tavaline ning kahekümne viiendal mail, olles Assooridest kahesaja viiekümne miili kaugusel, edastas Scorpio standardseid liikumissignaale – ja selgus, et see oli viimane kontakt allveelaevaga. Järgnevatel päevadel ebaõnnestusid kõik katsed luua allveelaevaga raadiokontakti.

Alguses otsustasid nad, et kogu asi oli tingitud tehnilistest probleemidest, keegi ei uskunud, et õnnetus juhtus, kuid aeg läks ja “Skorpion” ei ilmunud kunagi pinnale. Ametlikult teatati, et ta ei jõudnud õigeks ajaks sihtsadamasse ja algasid intensiivsed otsingud.

Möödus mitu nädalat ja allveelaeva jälgi ei leitud. Laev klassifitseeriti kadunuks ja juuni lõpus jäi otsimine pooleli.

Pärast laeva kadumise ametlikku teadet hakkasid Ameerika lehemeeste seas liikuma kuulujutud mereväe käes olevatest magnetlintidest, millele salvestati raadiovestlusi Scorpioniga ning väidetavalt selgub, et vahetult enne selle kadumist. allveelaev jahtis mingit ebatavalist sihtmärki, liikudes kiirusega, mis ületas kõigi Maal valmistatud laevade võimeid.

Laevastik keeldus neid kuulujutte kommenteerimast ja toetas samal ajal kuulujutte venelaste võimalikust osalemisest kogu tragöödias. Kui otsingulaev Mizar teatas 1966. aasta augustis, et on pildistanud ja tuvastanud Skorpioni kortsunud vraki, mis lebas riiulil 10 000 jala kaugusel Assooridest nelisada miili läänes, keeldus merevägi seda kommenteerimast ega isegi teatamast, kas nad teadis varem laeva uppumiskohast.

Ajakirjandusrahutused suurenesid, kui uurimisele järgnenud kohtuprotsessil osa materjalist salastati ja seda ei avaldatud, mis viitas selgelt sellele, et Pentagon ei soovinud selles juhtumis avalikkuse osalemist.

Kohtuprotsessi lõpus lõplikku otsust ei tehtud, kuigi merevägi ise oli üsna rahul järeldusega, et laeva hukkumine oli inimliku järelevalve ja mehaanilise rikke traagilise kombinatsiooni tagajärg.

Kõik oletused tulnukate sekkumise kohta sellesse tragöödiasse ja spekulatsioonid ebahariliku objekti kohta, mida mainiti viimases allveelaeva aruandes, suruti hoolikalt maha.

Isegi kui Scorpioni viimane reis oleks 1968. aasta veidruste registris ainus, jääks see ajaloo jaoks siiski üsna tähelepanuväärseks. Kuid tegelikkuses oli Ameerika allveelaev alles kolmas, mis peaaegu samadel asjaoludel kadus – ülejäänud kaks kadusid teineteisest kahe päeva jooksul sama aasta alguses.

Kahekümne kuuenda jaanuari hommikul võttis Iisraeli allveelaev Dakkar kuuekümne viiest meremehest koosneva meeskonnaga ühendust oma kodusadama ja sihtkoha Haifaga, teatades, et liigub graafikujärgselt ja saabub õigeks ajaks. Laev oli alles hiljuti läbinud eduka remondi ja ümberehitamise Inglise Portsmouthi Donis ning naasis nüüd Vahemere kaudu Iisraeli.

Nagu selgus, ei tulnud Dakkar enam tagasi ja see optimistlik sõnum oli tema viimane uudis.

Läbiotsimised, mis hõlmasid kolmekümne laeva ja tosina lennukiga viiest riigist, ei andnud midagi ning Iisraeli merekohus ei suutnud teha järeldust laeva hukkumise põhjuste kohta.

Kuid täpselt kahekümne kuuendal jaanuari keskööl nähti Küprose Kreeka osast pärit kalalaeval, mis püüdis Dakkari viimasest asukohast nelikümmend miili kirdes, suurt helendavat ovaalset objekti, mis vaikselt liugles vööri all. parempoolne külg.

Täiesti kindel on, et tegemist polnud tavalise allveelaeva või mõne hiiglasliku mereloomaga ning Iisraeli allveelaeva saatusest teada saanud kalurid veendusid, et nähtu on kuidagi seotud selle kadumisega.

Dakkari kadumine kogu meeskonnaga oli vaid esimene osa topelttragöödiast, mis tundub täiesti jabur, kui mitte arvestada tulnukate osaluse versiooni. Peaaegu samal ajal kadus Vahemeres, 1000 miili läänes, lahinguharjutuse käigus Prantsuse allveelaev Minerva.

Alus oli vaid neljakümne jala sügavusel, kui andis 27. jaanuaril raadio teel õppuse paigas ringi sõitnud Prantsuse lennukile, et see hakkab sukelduma, et välja selgitada, mis radarile ilmunud kummaline objekt allveelaeva juba mitu minutit jälitanud on. .

Saja üheksakümne jala sügavusel jäi allveelaev ootamatult vait. Koos viiekümne üheksaliikmelise meeskonnaga peeti teda kadunuks, arvatavasti uppus kohta, kus sügavus ulatus kaheksa tuhande jalani. Veel vähem on räägitud kummalisest objektist.

Kõiki juhtumi asjaolusid arvestades tundub seose idee igati loogiline – probleem on vaid selles, et siis tuleb tunnistada midagi täiesti ebameeldivat: tundmatute jõudude sekkumist, mille olemasolu vähemalt ametlikult , ei ole siiani tunnustatud ükski valitsus maailmas.

Allveelaevade surm

Uppunud allveelaeva ülestõstmine

Juba 27. septembril 1957 määrati NSVL kaitseministri käskkirjaga nr 0232 komisjon M-256 hukkumise asjaolude ja põhjuste uurimiseks. Komisjoni esimeheks määrati armeekindral Antonov, liikmed: viitseadmiralid Ivanov ja Komarov, viitseadmiral insener Kozmin, kontradmiralid Simonov ja Skorodubov ning justiitspolkovnik Viktorov.

Komisjon lendas kohe Tallinna ja alustas tööd 28. septembril. Töö käigus osalevad kõik M-256 ellujäänud töötajad, päästetöödel osalenud laevade komandörid, samuti kõik isikud, kes olid ühel või teisel viisil seotud M-256 hukkumisega seotud sündmustega. allveelaevaga intervjueeriti. Lisaks kuulati projekti A615 allveelaevade peakonstruktorit ja sarnaste allveelaevade ohvitsere. Eriküsimuste arutamiseks moodustas komisjon tehnilised ja ekspertkomisjonid, mille koosseisu kaasati vastavad spetsialistid.

Riikliku komisjoni aktist: “26. septembril 1957 kell 11.00 70. allveelaevadiviisi allveelaev M-256 kapten 3. auastme Vavakin Yu. S. juhtimisel vastavalt lahinguväljaõppe plaanile. kell väljus Bekkerovskaja sadamast (Tallinna piirkond) Vimsi poolsaarest 4 miili kirdes asuvasse F-18 katsepaika, mille ülesandeks oli erinevatel režiimidel määrata kütusekulu veealuses asendis. Allveelaeva M-256 isikkoosseis oli ette valmistatud seadmete nõuetekohaseks kasutamiseks ja neile pandud ülesannete täitmiseks. Allveelaeva materiaalne osa oli tehniliselt korras.

Järeldused ja pakkumised:

1. Allveelaeva tulekahju ja hukkumise põhjuseid ei ole võimalik kindlaks teha enne, kui see on üles tõstetud ja kontrollitud.

2. Komisjoni käsutuses olevatel andmetel oli allveelaeva M-256 materiaalne osa enne merele minekut töökorras ja personal oli valmis mehhanisme hooldama...

3. Komisjon märgib, et laevaehitustööstuse ministeerium ei ole veel lõpetanud kõige olulisemat tööd projekti A-615 allveelaevadel juhtunud õnnetuste põhjuste uurimiseks, kui mootorid töötavad suletud tsüklis, nagu on ette nähtud mereväe ja mereväe ühisotsuses. VKEd 27.10.1956 nr 00138.

4. Kuni allveelaeva M-256 hukkumise põhjuste väljaselgitamiseni tuleks projekti A-615 allveelaevadega navigeerimine komisjoni hinnangul keelata.

Nüüd pidi riiklik komisjon ootama M-256 kerkimist, et pärast selle uurimist oleks võimalik välja selgitada tragöödia tõelised põhjused ja asjaolud.

M-256 tõstis üles päästelaev “Kommuna” - 1915. aastal ehitatud katamaraan, mis oli selleks ajaks põhjast tõstnud rohkem kui ühe allveelaeva. Ja täna on Kommuun, mis selle raamatu ilmumise ajaks saab peaaegu 100-aastaseks, endiselt lahinguteenistuses, olles vanim laev kogu Vene mereväe ajaloos. Vaid paar päeva pärast M-256 surma asus “Commune” paadi kadumise piirkonnas ning käisid aktiivselt ettevalmistused uppunud allveelaeva tõstmiseks.

Tänapäeval teavad vähesed, kuid mitu aastat varem kui need sündmused, mida me kirjeldame, juhtus kommuuni enda pardal kohutav tragöödia. Fakt on see, et sel ajal harjutasid allveelaevade päästjatena Jugoslaavia mereväe ohvitserid, tulevased allveelaevad. Pärast seda, kui Stalin tülitses Josip Broz Titoga ja nimetas viimast fašistiks, ei jäänud Tito samuti võlgu. Kõigi jaoks ootamatult algas kahe sotsialistliku vennasriigi suhete järsk halvenemine. Meie mereväes väljaõppe saanud Jugoslaavia ohvitseride vahel toimus ka kohene jagunemine stalinistideks ja titoitideks. Nendevaheliste suhete lõplik selgitamine saatuse tahtel toimus just “Kommuuni” garderoobis. See algas verbaalse tüliga ja lõppes veresaunaga, milles sai mitu ohvitseri surma ja veelgi rohkem haavata. Varsti pärast seda lahkusid Titoite ohvitserid NSV Liidust igaveseks ning NSVLi ametikohtadele jäänud Jugoslaavia ohvitserid taotlesid poliitilist varjupaika, said selle ja jätkasid teenistust meie mereväes. Seni on väga vähe teada jugoslaavlaste verisest võitlusest kommuuni garderoobis. Meie vanima laeva sajandivanuses eluloos leidis aga selline kurb tõsiasi siiski aset.

Peagi saabus kommuuni A615 projekti peadisainer A. S. Kassatsier. Olles tutvunud tragöödia üldpildiga, kutsus ta üles tõusuga paar viivitust ja seejärel seda võimalikult hoolikalt läbi viima, kuna vedela hapnikupaagi plahvatuse võimalust polnud veel välistatud.

Oktoobri alguses algasid ettevalmistustööd M-256 tõstmiseks. Algasid sukeldumislaskmised. Kõigepealt vaadati üle kere ja pealisehitus. Kahjuks oli ka ohvreid. 2. oktoobril hukkus paadile tropi paigaldamise töid tehes traagiliselt ACC 445. eraldi diviisi tuukrimeeskonna meister, vanemohvitser Vassili Romanenko. Surm saabus dekompressioonhaigusest, mis tulenes keha ületöötamisest. M-256 viimaseks ohvriks sai sukelduja Romanenko.

Pärast katastroofi tekkis mul sageli küsimus: kuhu kadusid sildumismeeskonna allveelaevad, sest nad olid kõik tugevalt turvanööri külge seotud? Ja peaaegu päris mereväeteenistuse lõpus astus minu kabinetti eakas ohvitser, kes, nagu ta ütles, teenis 1957. aastal päästelaeval "Agatan" ja osales meie paadi tõstmise töös. Seda ta mulle ütles. Kui tuukrid maapinnale paadi juurde laskusid, nägid nad esimese asjana sildumismeeskonna allveelaevade kõikuvaid kehasid, mis olid endiselt rööpa külge seotud. Tuukrid teatasid nähtust kohe tippu, öeldes, et surnukehad segavad tavapärast tööd. Ja siis tuli ülevalt käsk lõigata ära otsad, mille küljes surnud allveelaevad rippusid. Nüüd öeldakse, et selleks pole aega, surnud ei lähe kuhugi, me äratame nad hiljem üles... Muidugi, siis nad ei leidnud kedagi... Ja kas nad üldse otsisid?

Tõus viidi läbi mitmes etapis. Esimesel etapil seisis allveelaeva uppumiskoha kohal “Kommuun”. Kered langetati päästekatamaraani laeva kere vahele ja kinnitati M-256 kere külge. Paat tõsteti esmalt ettevaatlikult põhjast ja transporditi siis rippuvas olekus ettevaatlikult Kaubasadama reidile. Selles seisundis hoiti teda 30 päeva. Selle pausi põhjustas taas hirm hapnikupaagis toimuva plahvatuse ees. Peakonstruktori arvutuste kohaselt oleks selle aja jooksul pidanud paagist hapnik vette pääsema ja töö M-256 kallal oleks muutunud palju turvalisemaks.

Samal ajal moodustati spetsiaalselt valitud kaheteistkümneliikmeline meeskond. Seda juhtis kapten 3. järgu Kovaljov. Ülema abiks määrati vanemleitnant Gennadi Maslennikov, M-255 navigaator. Meeskond ise moodustati M-256-ga sarnaselt 70. diviisi allveelaevade pilsioperaatoritest, diislioperaatoritest, torpeedooperaatoritest ja tüürimeestest. Purjetajad valiti erimeeskonda mitte ainult erialateadmiste, vaid ka isiklike psühholoogiliste omaduste põhjal, sest meeskonna töötajad ei pidanud tegema ainult rasket füüsilist tööd. Nad pidid taluma uskumatult rasket psühholoogilist koormust. Varsti saabus kommuuni paadiga erimeeskond ja asus tööks valmistuma.

Mõni päev hiljem algas kolmas etapp. "Commune", mille allveelaev oli rippunud guineadel, sildunud tüürpoordi põhjamuuli juures. Pärast seda algasid kohesed ettevalmistused allveelaeva tõstmiseks. Tuukrid panid M-256 kere alla kaks "rätikut". Täiendavad guinead asetati ja kinnitati "rätikute" külge. Järgmine etapp oli allveelaeva otsene tõstmine, mida tehti mitu päeva valgel ajal ja ühtlasel kiilul. Lõpuks ilmus vee kohale juhtimisruum ja seejärel kadunud allveelaeva kere. Pärast seda kinnitati allveelaev Kommuuni katamaraani kere sisse. Päästjale lähenes väljaviskeüksusega laev. Läbi avatud ühendusluugi viidi läbi vee eelpumpamine. Seejärel laskus erimeeskond juhttorni, vabastas alumise juhttorni luugi alumise kliirensi sinna kinni jäänud surnukehast ja fikseeris luugi avatud olekus. Algas hukkunud meremeeste säilmete otsimine ja äraviimine. Täielik vee pumpamine teostati kahe päeva jooksul. Avati ahtri-, vööri- ja ka üleminekuluugid keskpostist 4. sektsiooni. Seejärel viidi läbi täiendav veepumpamine ja hukkunute evakueerimine 4. ja 5. sektsioonis. Pärast 1. kambri tuulutamist avati üleminekuluuk 2. kambrisse. See lahkamine viidi läbi pimedas ilma valgustuseta, et vältida aku võimalikku plahvatust saastunud kloriidikeskkonnas suunatud valgusallikast.Personali säilmed paigutati relvakottidesse ja viidi lähedalasuvasse hävitajasse, kus need paigutati ahtrirelva torni. Kui kõik surnud olid üle viidud, lahkus hävitaja lipuga pooles mastis Kroonlinna.

G.S. Maslennikovi kirjast: „Töö ise (mõeldud inspektsiooniülema tööd) oli raske. Kurjad, moraalses mõttes julmad meie vastu, eriti siis, kui nad “sorteerisid” ja pandi säilmeid kottidesse (elusad ja surnud meremehed tundsid ju teineteist väga hästi, teenides samas õppeüksuses ja samas jaoskonnas) . Mida teha, kui haiglast kutsutud korrapidajad seda tööd teha ei saanud. Pannud madrused kottidesse ahtris asuvasse püssitorni, tõmbasime neil mütsid peast, seisime seal, pühkides tahtmatult tulnud pisaraid (ainult põsesarnad värisesid), lausumata sõnagi. Igavene mälestus neile kõigile, ilma süütundeta süüdlastele.

Pärast seda viidi läbi allveelaeva plommimise töö üldine ümberehitus, vertikaaltüür seati 0 kraadi peale. Novembri keskel asus M-256 puksiirile "Commune" oma viimasele reisile Kroonlinna. Kus eeldati, et ta lõigatakse vanarauaks, kuna pärast ülevaatust peeti kohatuks paati taastada.

Mis juhtus?

See tekst on sissejuhatav fragment. Raamatust Katastroofid vee all autor Mormul Nikolai Grigorjevitš

Kas komsomoletsil on võimalik tõusta? 8. märtsil 1968 kadus Vaikse ookeani laevastiku allveelaev K-129 lahinguteenistuse ajal Vaiksel ookeanil. USA valmistas 10 aastat salaja ette operatsiooni selle tõstmiseks ja 1974. aasta augustis tõsteti see 5000 meetri sügavuselt üles. Pärast seda

Raamatust Tõde religioonist Venemaal autor (Jaruševitš) Nikolai

M-351 uppumine ja taastumine 29. oktoobril 1955 toimus Sevastopoli lahe keskuses ankrus rahuajal suurim sõjalaeva katastroof. Kaduma läks Musta mere laevastiku lipulaev, lahingulaev Novorossiysk - endine itaallane Giulio Cesare, mille saime

Raamatust Veealuse sõja saladused, 1914–1945 autor Makhov Sergei Petrovitš

Raamatust Compartments on Fire autor Šigin Vladimir Vilenovitš

Miroslav Morozov ALLVEELAEVA "K-21" TORPEEDORÜNNAK SAKSAMAA LAHINGULAEVALE "TIRPITZ" Saksa lahingulaeva "Tirpitz" rünnak Nõukogude allveelaeva "K-21" poolt 5. juulil 1942 on siiani üks vastuolulisemaid episoode. Nõukogude mereväe ajaloos Suures

Autori raamatust "Esimesed vene jälgijad" (artiklite ja dokumentide kogumik).

Uppunud allveelaeva ülestõstmine Juba 27. septembril 1957 määrati NSVL kaitseministri käskkirjaga nr 0232 komisjon M-256 hukkumise asjaolude ja põhjuste uurimiseks. Komisjoni esimeheks määrati armeekindral Antonov, liikmeteks viitseadmiralid Ivanov ja Komarov,

Raamatust American Sniper autor DeFelice Jim

Paatide ülevaatus ja nende taastamine Esimene tuukritest, juba järgmisel päeval pärast katastroofi, laskus uppunud allveelaeva B-37 sees alla, tuuker-midshipman Paštšenko. Tema jutust: “Olen roolikambrisse laskunud, leidsin end luugišahtist. Toru oli maas. Võtsin selle üles ja peatasin.

Raamatust Sõda Kaukaasias. Luumurd. Mäevahtide suurtükiväedivisjoni ülema memuaarid. 1942–1943 autor Ernsthausen Adolf von

Lisa nr 3 Uppunud soomuspaadi “Smerch” ülestõstmine (Ajakirjast “Merekollektsioon” nr 12, 1865) 24. juulil Gangeuddas mereväe korpuse õppeeskaadri juures olles sain Tema Keiserlikult Kõrguselt käsu kindraladmiral minema kõigi laevadega

Raamatust Saksa allveelaevad XXIII tüüpi lähivõte autor Ivanov S.V.

Raamatust Purjelaevad. Navigatsiooni ja laevaehituse ajalugu iidsetest aegadest kuni 19. sajandini autor Anderson Roger Charles

Tõuse üles, seltsimehed! Möödus nädal nädalasse, aga midagi ei juhtunud, kuigi ootasime kõik rünnakukäsku. Ühel õhtul istusin koos mitme ohvitseriga meie toa jämedalt tahutud laua taga. Jõime viina, tuba täitus paksu tubakasuitsuga. Kõik rääkisid

Raamatust Allveelaev nr 1 Aleksander Marinesko. Dokumentaalne portree, 1941–1945 autor Morozov Miroslav Eduardovitš

XXIII seeria allveelaeva projekteerimine 1943. aasta kevadel konstrueeris firma Walter väikese allveelaeva auru-gaasielektrijaamaga. See oli elektrijaam, mis oli varem mõeldud XVII seeria allveelaevade jaoks, veeväljasurvega 300 tonni, kuid seda vähendati poole võrra. Väike allveelaev

Raamatust "Saksamaa esimesed lahingulaevad". autor Bystrov Aleksei Aleksandrovitš

7. peatükk. Täispurjevarustusega laevade tekkimine ja tõus 1400–1600 15. sajandi alguses oli suurtel ookeanipurjelaevadel üks mast ja üks puri. Viiskümmend aastat hiljem oli neil juba kolm masti ja viis-kuus purje. Kahjuks on aastal toimunud nii suured muutused

Autori raamatust

Autori raamatust

Autori raamatust

Dokument nr 3.4 Allveelaeva M-96 reisi aruanne 9. augustist 25. augustini 1942 Teatan, et positsioonile minnes (Tallinna-Helsingi piirkonnas) ja positsioonilt tagasi tulles pidasin rangelt kinni soovitatust. kursused, välja arvatud lõuna pool mahajäetud Goglandi saare piirkond. Teel

Autori raamatust

Dokument nr 5.16 Poliitiline aruanne nr 15 cc “Parteipoliitilise töö kohta Punalipulise Balti laevastiku allveelaevabrigaadi allveelaeva S-13 lahingutegevuses 1944. aastal” Allveelaev S-13 kapteni 1. juhtimisel auaste Aleksander Ivanovitš Marinesko, täites lahingukäsku, oli 1. oktoobriga lahinguretkel

Autori raamatust

Lisa nr 3 Saksa lahingulaeva “Grosser Kurfurst” ülestõstmine (Ajakirjast “Sea Collection” nr 8 1879) Tööd selle lahingulaeva tõstmisega algasid mai lõpus. Tuukrite läbiviidud uuringud näitasid, et laeva kere asend polnud üldsegi