Die Idee des Kampfeinsatzes eines Unterwasserschiffes wurde erstmals von Leonardo da Vinci geäußert. Anschließend zerstörte er sein Projekt, weil er die verheerenden Folgen eines U-Boot-Krieges fürchtete. Die Idee, ein U-Boot im Kampf einzusetzen, wurde in Jules Vernes Roman „20.000 Meilen unter dem Meer“ aus dem Jahr 1870 populär gemacht. Der Roman beschreibt das U-Boot Nautilus, das Überwasserschiffe rammt und zerstört.

Obwohl die Tarnung die wichtigste taktische Eigenschaft und der wichtigste Vorteil eines U-Bootes ist, verbrachten bis 1944 alle U-Boote die meiste Zeit an der Oberfläche und waren im Wesentlichen Tauchboote – Überwasserschiffe.

Heute erinnern wir uns an die größten U-Boot-Unglücke, denn manchmal gehen diese Metallmonster für immer unter Wasser...

U-Boot der US-Marine SS-109 (1927)

40 Menschen starben, als das US-U-Boot SS-109 (USS S-4) sank, nachdem es vor Cape Cod von einem Schiff der US-Küstenwache gerammt worden war.

Eine erstaunliche Tatsache: Das U-Boot wurde ein Jahr nach diesem Unfall wieder in Dienst gestellt und diente bis zu seiner Außerdienststellung im Jahr 1936 aktiv.

Sowjetisches U-Boot S-117 „Pike“, 1952

„Shch-117“ ist ein sowjetisches dieselelektrisches Torpedo-U-Boot aus dem Zweiten Weltkrieg und gehört zur V-bis-Serie des Shch-Projekts „Pike“. Am 10. Juni 1949 umbenannt in S-117.

Shch-117, 1930er Jahre:

Zu Beginn der fünfziger Jahre war die S-117 kein neues Schiff mehr, erfüllte jedoch erfolgreich die ihr übertragenen Aufgaben. Im Dezember 1952 sollte der Hecht im Japanischen Meer an Übungen teilnehmen. Auf dem Weg zum Manövergebiet berichtete sein Kommandant, dass das U-Boot aufgrund eines Ausfalls des rechten Dieselmotors mit einem Motor zum vorgesehenen Punkt fuhr. Einige Stunden später meldete er, dass das Problem behoben sei. Das Boot hatte nie wieder Kontakt.

Die genaue Todesursache und der Todesort des U-Bootes sind unbekannt. Es war, als wäre sie verschwunden.

An Bord des Bootes befanden sich 52 Besatzungsmitglieder, darunter 12 Offiziere. Die bis 1953 durchgeführten Suchen nach der C-117 verliefen ergebnislos. Ursache und Ort des Todes des Bootes sind noch unbekannt.

U-Boot der US-Marine USS Thrasher, 1963

Ein amerikanisches U-Boot sank während einer Übung vor der Halbinsel Cape Cod vor der Küste von Massachusetts und tötete 129 Besatzungsmitglieder.

Ein mechanischer Defekt führte dazu, dass das Boot schnell sank und explodierte. Nach den Schlussfolgerungen des Experten Bruce Rule, der den Tod des Bootes untersuchte, erfolgte die endgültige Zerstörung des Rumpfes der Thresher in einer Tiefe von 732 m und dauerte nicht länger als 0,1 Sekunden. Seine Wrackteile wurden in einer Tiefe von mehr als 2.500 Metern entdeckt. Der Rumpf des Bootes gliederte sich in sechs Hauptteile – den Bugabschnitt, die Sonarkuppel, das Steuerhaus, den Heckabschnitt, den Maschinenraum und den Kommandoraum, die sich alle in einem Umkreis von 300 Metern befanden.

Foto des auf dem Boden liegenden Vertikalruders der Thrasher:

Der Untergang des sowjetischen U-Bootes K-129, 1968

Das Diesel-U-Boot der Marine der UdSSR K-129, das verschiedenen Quellen zufolge 96 bis 98 Besatzungsmitglieder an Bord hatte, trat im Februar 1968 im Nordpazifik in den Kampfeinsatz.

Am 8. März 1968 ging das mit Atomsprengköpfen ausgerüstete dieselelektrische Raketen-U-Boot K-129 der Pazifikflotte verloren. Das U-Boot leistete Kampfeinsätze auf den Hawaii-Inseln und kommunizierte seit dem 8. März nicht mehr. Verschiedenen Quellen zufolge befanden sich an Bord der K-129 96 bis 98 Besatzungsmitglieder, alle kamen ums Leben.

Die Ursache der Katastrophe ist unbekannt. Es gibt eine Reihe von Theorien zu dem Unfall, einschließlich einer Kollision mit einem amerikanischen Schiff, aber Washington hat dies konsequent bestritten, und dem offiziellen Bericht der US-Marine zufolge wurde der Untergang des sowjetischen U-Bootes auf eine „tragische Explosion an Bord“ zurückgeführt .“ Anschließend entdeckten die Amerikaner K-129 und bargen es 1974.

Die sowjetische Seite organisierte eine Suche nach dem vermissten U-Boot, die jedoch keine Ergebnisse brachte. Anschließend wurde K-129 von den Amerikanern entdeckt, die seine Bergung organisierten.

U-Boot K-129 unten:

Während des Aufstiegs zerbrach das U-Boot in zwei Teile, aber mehrere seiner Abteile wurden an einen der Stützpunkte der US-Marine geliefert. Bei ihrer Untersuchung wurden die Leichen von sechs sowjetischen U-Booten entdeckt. Die Amerikaner verliehen den Toten militärische Ehren und begruben die toten U-Boot-Fahrer auf See.

Amerikanische USS Scorpion (SSN-589), 1968

Der Kiel des US-Navy-Schiffes erfolgte am 20. August 1958. Das Boot sank am 21. Mai 1968 740 km südwestlich der Azoren in einer Tiefe von 3.000 Metern, fünf Tage bevor es zum Stützpunkt in Norfolk zurückkehrte. 99 Menschen starben.

Sie suchten fünf Monate lang nach dem versunkenen Boot; mehr als 60 Schiffe und Wasserfahrzeuge sowie bis zu 30 Flugzeuge waren an der Suche beteiligt. Eine Woche nach Beginn der Suche wurde 100 Meilen von Norfolk entfernt ein im Zweiten Weltkrieg gesunkenes deutsches U-Boot entdeckt. Die Suche war lange vergeblich.

Bald wurde das Boot in einer Tiefe von 3047 Metern gefunden und vom Mizar-Schiff fotografiert. Die Todesursache des Schiffes ist noch nicht geklärt; die wahrscheinlichste Version ist eine Torpedoexplosion. Aber es gibt auch andere Versionen...

Seit fast 40 Jahren hätten die USA und Russland im gegenseitigen Einvernehmen sorgfältig die Tatsache der Zerstörung des amerikanischen Atom-U-Bootes Scorpion durch einen von einem sowjetischen U-Boot abgefeuerten Kampftorpedo verschwiegen, sagt der Autor des neuen Ermittlungsbuchs „Scorpion Down“. ” in den Vereinigten Staaten veröffentlicht, Militärjournalist Ed Offley.

Offley behauptet, dass die Zerstörung der Scorpion die „Rache“ sowjetischer U-Bootfahrer war, die glaubten, dass die Vereinigten Staaten am Tod des sowjetischen U-Bootes K-129 beteiligt waren, das nach einer Explosion an Bord mit seiner gesamten Besatzung auf den Grund sank 98 Menschen im Pazifischen Ozean im März 1968.

Die Tragödien von 1968 waren Teil eines Unterwasser-„Aufklärungskrieges“, von dem viele Details noch immer geheim sind, glaubt der Autor des Buches.

Fragment eines Bootsrumpfes. Sichtbare Verformungen durch zu hohen Druck:

Sowjetisches U-Boot K-8, 1970

Das sowjetische Atom-U-Boot K-8 des Projekts 627A „Kit“ trat am 31. August 1960 der Nordflotte bei.

Das U-Boot, das im Mittelmeer im Kampfeinsatz war, wurde in die Nordatlantikregion geschickt, um an der größten Übung in der Geschichte der sowjetischen Marine, Ocean-70, teilzunehmen, an der die Streitkräfte aller Flotten der UdSSR teilnahmen. Seine Aufgabe bestand darin, die U-Boot-Streitkräfte des „Feindes“ zu bestimmen, die an die Küste der Sowjetunion vordrangen. Der Beginn der Übungen war für den 14. April geplant, das Ende – zum 100. Geburtstag von W. I. Lenin – am 22. April 1970.

Die letzten Stunden im Leben von K-8 und einem Teil ihrer Crew:

Das Atom-U-Boot K-8 ging am 12. April 1970 im Golf von Biskaya im Atlantischen Ozean durch einen schweren Brand verloren, der zum Verlust von Auftrieb und Längsstabilität führte. Das U-Boot sank in einer Tiefe von 4680 Metern, 490 km nordwestlich von Spanien. 52 Besatzungsmitglieder kamen ums Leben. Im Sterben gelang es ihnen, die Kernreaktoren abzuschalten.

Denkmal für die K-8-Besatzung:

Der Tod von K-8 und 52 Besatzungsmitgliedern war der erste Verlust der sowjetischen Atomflotte.

Atom-U-Boot K-278 „Komsomolets“, 1989

Das sowjetische Atom-U-Boot K-278 Komsomolets der 3. Generation war das einzige U-Boot des Projekts 685 Plavnik. Das Boot hält den absoluten Rekord für die Tauchtiefe unter U-Booten – 1027 Meter (4. August 1985). Das Boot hatte sechs 533-mm-Torpedorohre am Bug und einen Schnelllader. Jeder TA verfügte über eine autonome pneumohydraulische Zündvorrichtung. Das Schießen konnte in allen Tauchtiefen durchgeführt werden.

Das Atom-U-Boot K-278 Komsomolets sank am 7. April 1989 im Norwegischen Meer. Das U-Boot bewegte sich in einer Tiefe von 380 Metern mit einer Geschwindigkeit von 8 Knoten. Durch einen Brand in zwei angrenzenden Abteilen wurden die Hauptballasttanksysteme zerstört, wodurch das Boot mit Meerwasser überflutet wurde. 42 Menschen starben, viele an Unterkühlung.

Russisches U-Boot „Kursk, 2000“

K-141 „Kursk“ ist ein russischer Atom-U-Boot-Raketenkreuzer des Projekts 949A „Antey“. 1990 bei Sevmash auf Kiel gelegt und am 30. Dezember 1994 in Betrieb genommen.

Das russische U-Boot Kursk sank am 12. August 2000 bei Marineübungen in der Barentssee in Gewässern zwischen Norwegen und Russland in einer Tiefe von 108 Metern, nachdem es an Bord zu zwei Explosionen kam, die durch ein Austreten von Treibstoff aus einem Torpedomotor verursacht wurden.

Die meisten der 118 Menschen an Bord kamen sofort ums Leben. 23 Personen gelang es, in den hinteren Abteil zu gelangen, starben jedoch am nächsten Tag an Erstickung.
Gemessen an der Zahl der Todesopfer war der Unfall der zweite in der Nachkriegsgeschichte der russischen U-Boot-Flotte nach der Munitionsexplosion auf einer B-37.

Alle Phasen der Operation zur Anhebung des Kursk wurden im Laufe eines Jahres durchgeführt. Daran waren rund 120 Unternehmen aus 20 Ländern beteiligt. Die Kosten der Arbeiten wurden auf 65 bis 130 Millionen US-Dollar geschätzt. Bei der Hebung des Kursk-Bootes wurden 115 Leichen toter U-Bootfahrer gefunden und begraben. Drei Leichen wurden nie gefunden. Die potenziell gefährliche Munition eines Bootes und zwei Kernreaktoren wurden vom Grund der Barentssee evakuiert

Chinesisches U-Boot „Min 361“, 2003

Das U-Boot wurde 1995 vom Stapel gelassen. Zugewiesen an die Ostflotte der Marine der Volksrepublik China

Am 16. April 2003 fiel während einer Übung der Dieselmotor des U-Bootes Min 361 in der Bohai-Bucht im Gelben Meer vor der Nordostküste Chinas aus. Die Panne führte zu einem starken Sauerstoffmangel an Bord und zum Ersticken aller 70 Besatzungsmitglieder.

Dies war das erste Mal, dass China den Tod seines dieselelektrischen U-Bootes öffentlich machte. Laut Xinhua vom 2. Mai 2003 wurde das Boot am 25. April 2003 von chinesischen Fischern entdeckt, als sie sein Periskop mit Netzen fingen. Das U-Boot wurde später an die Oberfläche gehoben und abgeschleppt.

Argentinisches U-Boot „San Juan“, 2017

Das argentinische Marine-U-Boot San Juan stellte am 15. November auf dem Weg vom Marinestützpunkt Ushuaia nach Mar del Plata die Kommunikation ein. Zum Zeitpunkt der letzten Kommunikationssitzung meldete das U-Boot einen Unfall. An Bord befanden sich 44 Personen.

15 Tage nach dem Verschwinden des U-Bootes gab die argentinische Marine bekannt, dass die Operation zur Rettung der 44 Besatzungsmitglieder des U-Bootes San Juan eingestellt werde, die Suche nach dem U-Boot selbst jedoch fortgesetzt werde.

Der Kapitän des vermissten U-Bootes San Juan der argentinischen Marine versprach seiner Mutter, dass dies seine letzte Reise sein würde. So ist es passiert.

Was Atom-U-Boote betrifft, so sanken zwischen 1955 und 2017 insgesamt acht Atom-U-Boote: vier sowjetische, zwei russische und zwei amerikanische. Sie alle starben an den Folgen verschiedener Unfälle: drei an technischen Störungen, zwei an Bränden, zwei an Waffenproblemen, bei einem Boot ist die Todesursache nicht sicher bekannt.

U-Boot K-129 nach Umbau gemäß Projekt 629A. Foto von Nikolay Baymakov, zur Verfügung gestellt vom Autor

In unserer vorherigen Veröffentlichung haben wir ausführlich dargelegt, warum das amerikanische Atom-U-Boot USS Swordfish (SSN-579) nichts mit dem Untergang des sowjetischen U-Bootes K-129 im März 1968 zu tun hat (siehe „Wer ist schuld am Tod von?“) K-129“, „NVO“ vom 24.11.17). Tatsächlich in der Nacht vom 24. auf den 25. Februar 1968, als die K-129 die Gewässer der Avachinskaya-Bucht verließ und, nachdem sie eine Unterwasserposition eingenommen hatte, nach Süden zog, um die sowjetischen Seestreitkräfte bei der Annäherung an den Marinestützpunkt (NAB) Petropawlowsk zu verfolgen -Kamchatsky Während seiner 70-tägigen Mission führte ein weiteres amerikanisches Mehrzweck-U-Boot, das U-Boot der Permit-Klasse USS Barb, SSN-596, seine 70-tägige Mission durch. Sie war jedoch nicht in der Lage, den Ausgang von K-129 zu erkennen und konnte ihre Verfolgung nicht feststellen. Zur gleichen Zeit, nach Beginn der Suchaktion nach der vermissten K-129, war es das Atom-U-Boot „Barb“, das den Ausgang einer Gruppe sowjetischer Schiffe entdeckte und dies seinem Kommando meldete.

Gemäß dem erhaltenen Auftrag bewegte sich K-129 entlang des 162. Meridians nach Süden bis zum 40. Breitengrad und drehte danach nach Osten. Die Bewegung entlang des 40. Breitengrades sollte die Wahrscheinlichkeit einer Entdeckung des U-Bootes durch amerikanische Stützpunktpatrouillenflugzeuge minimieren, da die US-Marine zwischen dem 39. und 41. Breitengrad eine sogenannte Flugverbotszone eingerichtet hatte. um Interferenzen zwischen P-3 Orion-Flugzeugen, die von der Adak Air Base (Adak Island, Aleuten-Inseln) fliegen, und Flugzeugen, die von der Barber's Point Air Base (Oahu Island, Hawaii-Inseln) fliegen, zu vermeiden.

Am 26. Februar um Mitternacht sendete K-129 im ultraschnellen Modus einen Funkbericht (RDO). Die Streitkräfte der US-amerikanischen Funkaufklärungspunkte im westlichen Teil des Pazifischen Ozeans zeichneten das RDO auf und stellten fest, dass es zum sowjetischen U-Boot Nr. 722 gehörte. Das RDO selbst wurde jedoch nicht entschlüsselt, und amerikanische Experten gingen davon aus, dass es vom U-Boot Nr. 722 übertragen wurde K-129 kehrt von seiner nächsten Seereise zurück. Der Fehler wurde durch die Tatsache verursacht, dass die K-129 mit der Leitwerksnummer 722 zuvor bei ihrem Kontrollausstieg auf See entdeckt worden war, und wurde durch die Tatsache verschärft, dass das Atom-U-Boot Barb die in den Kampfeinsatz eintretende K-129 nicht entdeckte.

ERGEBNISSE DER OPERATION AZORIAN

Trotz der Verschleierung der Tatsache des Todes von K-129 durch die Sowjetregierung und der besonderen Geheimhaltungsmaßnahmen der amerikanischen Seite, die die Operation zu ihrer Hebung begleiteten, ist heute recht umfangreiches Material frei verfügbar, das Aufschluss über die Katastrophe gibt. Darüber hinaus wurden bis heute einige Materialien freigegeben und veröffentlicht, darunter eine gewisse Menge an Foto- und Videomaterialien aus dem Archiv der Sonderoperation „Azorian“ (Projekt Azorian; zuvor war es lange Zeit in ausländischen und inländischen Quellen falsch unter dem Namen „Jennifer“ erwähnt).

Lange Zeit wurden die wahrscheinlichsten Ursachen für den Tod des Bootes in Betracht gezogen:

– eine Kollision bei schlechter Sicht mit einem Überwasserschiff (Schiff) mit anschließendem Wassereintritt durch ein Loch in den Druckkörper;

– Ausfall des U-Bootes aufgrund von Besatzungsfehlern oder eines Notfalls im Inneren des U-Bootes, ähnlich der Situation, die sich an Bord des U-Bootes S-80 des Projekts 644 im Januar 1961 ergab, als die Maßnahmen zur Notbelüftung, Vollfahrt und Verlagerung des U-Bootes ergriffen wurden Ruder für den Aufstieg erwiesen sich als spät und wirkungslos.

Nach Angaben vieler Kommandeure und Kommandeure der elektromechanischen Kampfeinheit (BC-5), die auf U-Booten des Projekts 629 dienten, starb das U-Boot K-129 aufgrund eines unbeabsichtigten Ausfalls jenseits der maximalen Tiefe. Tatsache ist, dass die U-Boote des Projekts 629 nicht über ausreichend Leistung für ihre Verdrängung verfügten, was es der Besatzung nicht ermöglichte, kräftige Notfallmanöver durchzuführen, die anderen Dieselbooten zur Verfügung standen.

Gleichzeitig erforderten die damals geltenden Standards für U-Boote des Projekts 629A, dass sie mindestens 90 % der Kampfzeit unter Wasser oder in Periskoptiefe verbrachten. Erschwerend kam hinzu, dass eine Batterieladung von mindestens 2/3 der Nennkapazität erforderlich war, um jederzeit eine sofortige Vorbereitung vor dem Start zu gewährleisten, was die Kommandanten dazu zwang, entweder die Batterien häufig aufzuladen oder Diesel als Antrieb zu verwenden. Wenn man dies berücksichtigt, wird deutlich, warum sich die Boote dieses Projekts die meiste Zeit im RDP-Modus befanden – ein sehr komplexer und gefährlicher Modus, der kontinuierliche Anstrengungen und unermüdliche Aufmerksamkeit der Seewache erfordert.

INTERNE GRÜNDE

Statistiken über bekannte Unfälle mit U-Booten in der Nachkriegszeit bestätigen nur die Version der internen Todesursache der K-129. Keines der Boote, die unter Wasser mit anderen U-Booten kollidierten, deren Umstände zuverlässig bekannt sind, ging verloren. Но в то же время известно о гибели многих субмарин, провалившихся на глубину без воздействия извне: советская C-80 (1961), американская «Трешер» (USS Thresher, SSN-593, 1963), израильская «Дакар» (INS Dakar, 1968 ) usw.

Ein interessanter Zufall: Zwei Tage vor dem Tod der K-129 wurde offiziell das Ende einer weiteren erfolglosen Suchaktion zum Auffinden des israelischen U-Bootes Dakar bekannt gegeben, das beim Übergang von Portsmouth nach Haifa vermisst wurde. Das Boot sank am 25. Januar 1968 im Mittelmeer und wurde erst im Mai 1999 in einer Tiefe von etwa 3.000 m entdeckt. Die genaue Todesursache ist noch nicht geklärt. Drei Versionen wurden als wahrscheinlich angesehen: als Hauptversion das Versagen des U-Bootes über die maximale Tauchtiefe hinaus aus technischen Gründen, den menschlichen Faktor nicht ausschließend; Exposition gegenüber U-Boot-Abwehrwaffen sowjetischer Schiffe des 5. Einsatzgeschwaders oder Kollision mit einem nicht identifizierten Überwasserschiff (Schiff). Nach der Freigabe der Untersuchungsdaten, der Inspektion des Rumpfes des versunkenen U-Bootes mit dem Unterwasserroboter Remora 6000 und dem Anheben des Steuerhauses der Dakar an die Oberfläche wurden den Angehörigen der Opfer Materialien zur Überprüfung zur Verfügung gestellt, aus denen hervorging, dass äußere Einflüsse auf das Boot einwirkten wurde ausgeschlossen.

Es ist auch ein weiterer tragischer Zufall zu bemerken: Die verlorene S-80 war das führende Diesel-Raketen-U-Boot mit Marschflugkörpern des Projekts 644, und K-129 wurde zu Beginn der Modernisierung zum führenden Diesel-Raketen-U-Boot mit ballistischen Unterwasserraketen des Projekts 629A ernannt . Beide starben mit der gesamten Besatzung, beide gingen auf den Grund und beide wurden anschließend entdeckt und gehoben.

SUCHBETRIEB UND AMERIKANISCHE DATEN

Am 10. März 1968 wurden nach der Alarmierung der Flotte Aufklärungsflugzeuge aktiviert, darunter auch solche der Nordflotte. Mehr als 280 Flüge wurden von den Flugplätzen Yelizovo und Burevestnik mit Tu-95RT- und Tu-16R-Flugzeugen durchgeführt.

Erst am 14. März schloss sich eine Gruppe von Schiffen unter dem Kommando des kürzlich ernannten stellvertretenden Kommandeurs der 29. U-Boot-Division (Dipl.), Kapitän 1. Ranges Valentin Ivanovich Bets, der Operation zur Suche nach der toten K-129 an. Der Eisbrecher SB-43, das Rettungsschiff SS-23 und zwei ozeanografische Forschungsschiffe der Gruppe folgten als erste der Einsatzroute. Im Laufe der nächsten 24 Stunden kamen weitere Schiffe und U-Boote hinzu. Gemeinsame Suchaktionen vom Wasser aus brachten jedoch keine Ergebnisse und es wurden keine Hinweise auf das vermisste Boot gefunden.

Die inzwischen freigegebenen Materialien der Operation Azorian sowie Zeugenaussagen und Erinnerungen von Teilnehmern an den Ereignissen, die Aufschluss über die Umstände des Todes von K-129 geben, liefern Anlass, die Annahmen zu widerlegen, dass der Tod des Bootes plötzlich erfolgte und flüchtig.

Aus sowjetischen Quellen geht eindeutig hervor, dass der fehlgeschlagene geplante RDO der K-129 in der Nacht vom 7. auf den 8. März geplant war und das Divisions- und Flottenkommando bereits am Nachmittag des 8. März über die mangelnde Kommunikation mit der K-129 informiert wurde. 129. So erinnerte sich der Kommandeur der 29. Division, Konteradmiral Viktor Ananyevich Dygalo, später daran, dass er, als er anlässlich der Feierlichkeiten zum 8. März bei seinen Kollegen und deren Frauen zu Hause war, dringend per Telefon in das Büro der Division gerufen wurde Kommandeur des 15. Geschwaders, Konteradmiral Jakow Ionowitsch Krivoruchko, zu einem Treffen, bei dem mögliche Gründe für den Kontaktverlust mit K-129 besprochen wurden.

Gleichzeitig liefern amerikanische Quellen folgende Informationen: Die Explosionsgeräusche an Bord der K-129 wurden vom Kabelschiff USNS Albert J. Myer, T-ARC-6, am 11. März 1968 im östlichen Pazifik aufgezeichnet Punkte mit Koordinaten 29 Grad 32 Minuten nördlicher Breite. und 147 Grad 06 Minuten West, also in einer Entfernung von 1.730 Seemeilen vom Ort des Todes von K-129. Das Schiff führte planmäßige Arbeiten zur Inspektion der auf dem Meeresboden installierten Hydrophone durch. Das erste akustische Ereignis wurde vom 11. bis 12. März um Mitternacht Ortszeit (ca. 12:00 Uhr GMT) aufgezeichnet, das zweite – 6 Minuten nach dem ersten. Aufzeichnungen von Hydrophonen des SOSUS-Systems im Zeitraum vom 1. bis 15. März lieferten keine konkreten Ergebnisse, da das System nur über geringe Fähigkeiten zur Aufzeichnung kurzfristiger akustischer Ereignisse verfügte, sondern dazu gedacht war, Informationen zu sammeln, zu verarbeiten und langfristige zu identifizieren laute Quellen.

Allerdings verfügte die US Air Force auch über ein anderes System, das akustische Informationen sammelte. Am 1. April 1948 wurde das nukleare Explosionsüberwachungssystem unter der Kontrolle des Air Force Technical Applications Center (AFTAC) in Betrieb genommen. Das System verfügte über Weltraum- und Luftsensoren zur Erkennung von Faktoren nuklearer Explosionen sowie seismischer und akustischer Unterwasserexplosionen. Die Unterwasserkomponente im pazifischen Raum wurde vor der Küste des Enewetak-Atolls (Ralik-Archipel), der Midway- und Wake-Atolle sowie der Insel Oahu (Hawaii-Inseln) eingesetzt. Das AFTAC-Zentrum erhielt außerdem Hydrophone vom SOSUS-System des Beobachtungszentrums auf der Insel Adak.

Am 14. Mai trafen sich amerikanische Marinegeheimdienstspezialisten mit der Leitung des AFTAC-Zentrums über die Untersuchung von Informationen im Zusammenhang mit zwei am 11. März aufgezeichneten akustischen Signalen. AFTAC-Spezialisten berechneten an verschiedenen Stellen genaue Daten zum Zeitpunkt der Aufzeichnung dieser Signale. Auf halbem Weg: 12:14:30Z – 12:20:28Z, Adak: 12:18:56Z – 12:24:55Z, Wake: 12:30:12Z – 12:36:10Z, Oahu: 12:33:22Z – 12:39:20Z, Eniwetok: 12:40:30Z (Z ist das Greenwich-Zeitumrechnungssymbol. - I.K.).

Vergleiche der Daten von vier AFTAC-Beobachtungsstandorten und dem SOSUS-Beobachtungsstandort, die im AFTAC-Technikzentrum durchgeführt wurden, ergaben den Standort der Quelle akustischer Ereignisse mit einer Genauigkeit von 2 Seemeilen: 40 Grad 06 Minuten N. und 179 Grad 57 Minuten West. Um die Berechnungen zu überprüfen, wurde am 9. Juni eine Testreihe von vier Kilogramm schweren Ladungen im Nordpazifik gezündet, was die Richtigkeit der gewonnenen Daten demonstrierte.

Im Jahr 2009 analysierten Techniker die Aufzeichnungen akustischer Ereignisse vom 11. März 1968 durch das AFTAC-Überwachungssystem eingehend. Ihre Schlussfolgerung war, dass zwei akustischen Hauptereignissen mit einer Dauer von 155 Sekunden und einem Abstand von 6 Minuten, die als Explosionen der Raketensilos Nr. 2 und Nr. 3 in einer untergetauchten Position identifiziert werden können, um 11:58 Uhr drei weitere akustische Ereignisse vorausgingen :58Z, 11:59 :43Z und 11:59:47Z. Jeder von ihnen besteht aus Energieimpulsen mit einer Dauer von 0,7, 1,5 bzw. 0,7 Sekunden. Diese kurzfristigen Impulse waren innerhalb des Druckkörpers lokalisiert, da sie nicht das für eine Unterwasserexplosion charakteristische „akustische Porträt“ aufwiesen, das aufgrund des „Blasenimpuls“-Effekts länger anhält und von SOSUS-Betreibern leicht identifiziert werden kann. Es wurden keine charakteristischen Geräusche der Zerstörung des Druckkörpers gefunden, ähnlich denen, die bei der Identifizierung von Aufzeichnungen des SOSUS-Systems während der Suche nach dem vermissten amerikanischen Atomschiff Scorpion (USS Scorpion, SSN-589) aufgezeichnet wurden. All dies könnte darauf hindeuten, dass das U-Boot K-129 mit bereits teilweise eingetauchtem Druckrumpf in die Tiefe sank.

Beim Vergleich von Informationen von sowjetischer und amerikanischer Seite kann daher eine wichtige Annahme getroffen werden, die bisher von Experten weder berücksichtigt noch diskutiert wurde: K-129 befand sich vor dem Untergang am 11. März mindestens drei Tage lang in einem Notzustand die Unmöglichkeit, das RDO und das Signal über den Unfall zu übertragen. Es gibt keinen stichhaltigen Grund anzunehmen, dass die amerikanische Seite das Datum der Entdeckung akustischer Signale zum Zeitpunkt des Todes von K-129 gefälscht hat. Erstens endete die aufwendige und kostspielige Vertuschung und Legendierung der Vertuschungsaktion zur Suche und Bergung des Bootes im Jahr 1974, und zweitens hat es als solche keinen Sinn, dieses Datum in freigegebenen Dokumenten zu fälschen.

Die CIA strebt nach sowjetischen Geheimnissen

Die Entscheidung, nach dem gesunkenen sowjetischen U-Boot zu suchen, fiel im Sommer 1968. Das der US-Marine zur Verfügung stehende Suchschiff „Mizar“ (USNS Mizar, T-AGOR-11), mit dessen Hilfe die versunkenen amerikanischen Atom-U-Boote „Thresher“ und „Scorpion“ entdeckt wurden, war für die Suche nicht geeignet K-129, da die Arbeit dieses Schiffes zum Zeitpunkt des Todes eindeutig gegen die Geheimhaltung der gesamten Operation verstoßen hat.

Gleichzeitig verfügte der US-Marinegeheimdienst über das Spezial-Atom-U-Boot USS Halibut, SSN-587, das für die Suche nach versunkenen Objekten konzipiert war. Das Boot bestand das Testprogramm und hatte bereits im März 1968 Erfahrung bei der Suche nach versunkenen sowjetischen Waffen mit Fischlenkfahrzeugen. Der Einsatz eines U-Bootes hatte zwar eine geringere Chance, die K-129 zu entdecken, gewährleistete jedoch die Geheimhaltung der Suche vollständig.

Während der Suchaktion mit dem Codenamen „Velvet Fist“ entdeckte das U-Boot „Helibat“ im August 1968 das Wrack der K-129 und machte etwa 22.000 Fotos. Auf der Steuerbordseite lag ein sowjetisches U-Boot mit stark deformiertem und gebrochenem Rumpf, der Heckteil befand sich ab dem 5. Abteil 100 m vom Bug entfernt.

Beim Vergleich von Informationen über Explosionen an Bord mit verfügbarem Fotomaterial wird deutlich, dass ein Teil des Zauns des K-129-Steuerhauses am Standort der Raketensilos stark beschädigt ist, der Rumpf der Kabine weit zur Seite gedreht ist und Die Schächte Nr. 2 und 3 über dem Aufbaudeck fehlen als solche, es sind nur Haufen formloser Metallkonstruktionen zu erkennen. Es gibt auch keine Sprengköpfe oder Raketen in den Silos. Daraus können wir folgende Schlussfolgerung ziehen: Bereits in extremer Tiefe innerhalb der Minen kam es zu einer Explosion von Raketentreibstoff, die zur Zerstörung der Minen und des hinteren Teils des Turmzauns führte.

Eine ähnliche Situation ereignete sich im Oktober 1986 an Bord des U-Boot-Raketenträgers K-219 des Projekts 667AU der 19. Division der Nordflotte mit einer ähnlich konstruierten Flüssigtreibstoffrakete R-27U. Durch ein Leck in der defekten oberen Abdeckung eindringendes Meerwasser führte zur Entstehung eines Überdrucks im Inneren des Schachts, wodurch die Brennstoff- und Oxidationsmitteltanks zerstört wurden. Beim Mischen der Komponenten kam es zu einer Explosion. Nachdem die K-219 versenkt worden war, geschah das Gleiche mit allen anderen Raketen, allerdings nach einiger Zeit. Inspektionen der versunkenen K-219 durch Tiefsee-Vermessungs- und Suchroboter des Lortodromiya-Komplexes im Jahr 1987 zeigten, dass alle Minen, in denen die Raketen verblieben waren, zerstört wurden. Ebenso wie im Fall der K-219 war ein enormer Druck um die K-129 herum erforderlich, die unter die maximale Tiefe abtauchte, damit Wasser in die Minen floss und die Treibstofftanks der Raketen zerstörte. Die Schächte selbst haben einen Sicherheitsspielraum, der mit einem starken Rumpf vergleichbar ist, und verloren daher zunächst durch den Außenborddruck ihre Dichtheit und wurden durch eine Explosion von Treibstoff und Oxidationsmittel vollständig zerstört.

Gleichzeitig blieb der Deckel des Schachts Nr. 1, obwohl er durch Explosionen in den Schächten Nr. 2 und 3 beschädigt war, in der geschlossenen Position mit gedrückter Ratschenverriegelung, was darauf hindeutete, dass sich der Raketengefechtskopf im Schacht befand. Diese Tatsache reichte für die Central Intelligence Agency (CIA) aus, um die kostspielige Hebung eines Teils des 42 m langen Rumpfes zu beschließen.

Der Hebeteil enthielt neben dem R-21-Monoblock-Sprengkopf auch:

– zwei 53-56-Torpedos mit einem nuklearen Spezialkampf-Laderaum (ASBZO);

– zwei SET-53M-Torpedos;

– eine Reihe geheimer Kampf- und Einsatzdokumentation im geheimen Teil, der sich auf dem 1. Deck des 4. Abteils befindet;

– Kommunikationsausrüstung, einschließlich ZAS-Ausrüstung (klassifizierte Kommunikationsausrüstung) im Kommunikationsraum, kombiniert mit dem ZAS-Posten auf dem 1. Deck des 2. Abteils.

Im 5. Abteil befand sich der SPS-Posten (Extended Security Communications) mit Verschlüsselungsgeräten und Codes. Der in verschiedenen Veröffentlichungen oft wiederholte Beweis dafür, dass auf Wunsch des K-129-Kommandanten im Zuge der Modernisierung des Schiffes der SPS-Posten vom 2. Abteil in das 4. Abteil verlegt wurde, um die Fläche der Kommandantenkabine zu vergrößern, ist nichts weiter als eine künstlerische Fiktion. Die Schiffsreparaturwerft war nach den geltenden Vorschriften nicht berechtigt, den Kampfposten, der Zugang zu Dokumenten mit der Kennzeichnung „SS“ (streng geheim) und „OV“ (besondere Wichtigkeit) hat, nach eigenem Ermessen und ohne Arbeitszeichnungen in ein anderes Abteil zu verlegen vom Designer. Der Verschlüsselungsposten befand sich gemäß der Konstruktionsdokumentation des Konstruktionsbüros – des Designers – im 5. Fach.

Nach Angaben der amerikanischen Seite brachen im Moment des Anhebens die Griffe und der angehobene Rumpf wurde zerstört. Nur das 1. Fach mit Torpedomunition blieb in den Griffen.

Es gibt jedoch keine verlässlichen Informationen über die Zusammensetzung der Waffen und Geheimnisse, die in die Hände der Amerikaner fielen. Gleichzeitig sagte der Kapitän der Hughes Glomar Explorer anschließend unter Eid aus, dass sein Schiff sechs Operationen zum Absenken der Griffe durchgeführt habe, von denen nur zwei trainiert worden seien.

Die Überreste sowjetischer Seeleute, die im Rumpf des U-Bootes entdeckt wurden, wurden am 4. September 1974 an Bord der Hughes Glomar Explorer etwa 90 Seemeilen südwestlich der Insel Oahu bei den Koordinaten 18 Grad und 29 Minuten nördlicher Breite begraben. und 157 Grad 34 Minuten West.

Mikhailov Andrey 15.05.2013 um 17:00 Uhr

Der Tod bzw. das unerwartete Verschwinden des U-Bootes Eridis der französischen Flotte löste einst große Resonanz in der Welt aus. Die Tragödie ereignete sich am frühen Morgen des 4. März 1970. Obwohl der Ort des Notfalls fast sofort ermittelt wurde, konnte das U-Boot fast zwei Monate lang nicht gefunden werden. Und das ist nicht das einzige mysteriöse Detail dieser Katastrophe.

Im Allgemeinen wurde aus irgendeinem Grund sehr wenig über das verlorene französische U-Boot Eridis geschrieben. Erinnern wir uns daran, dass über den Tod des Russen Kursk Dutzende Bücher geschrieben und mehrere Dokumentarfilme gedreht wurden. Einer der berühmtesten wurde vom berühmten französischen Journalisten Jean-Michel Carré gefilmt. Und der Grund und die Grundlage für den Film war übrigens (und der Autor des Films selbst gibt dies zu) das Material, das drei Jahre nach dem Tod des Kursk in Pravda.Ru veröffentlicht wurde.

Während des Internationalen Filmfestivals für Marine- und Abenteuerfilme „Das Meer ruft!“, das in St. Petersburg stattfindet, hatte der Autor dieser Zeilen Gelegenheit, mit dem ehemaligen Kommandanten des dritten französischen Atom-U-Boots, Konteradmiral Jean Marie, zu sprechen Kumpel. Der Admiral gab jedoch keine besonderen Geheimnisse über Eridis preis, die sich von denen unterschieden, die in den wenigen offenen Presseberichten enthalten waren. Obwohl Jean Marie Maté zu Recht feststellte, dass U-Bootfahrer, unabhängig von ihrer Nationalität oder Staatszugehörigkeit, immer Helden bleiben. Sie scheinen die gleiche Nationalität zu haben und stammen aus einem Beruf, der auf allen Flotten der Welt schwierig und gefährlich ist.

Doch warum hat der Tod des U-Bootes Eridis in der Presse, in Büchern und Filmen so wenig Beachtung gefunden? Schließlich war das Verschwinden und der Tod dieses U-Bootes im Mittelmeer einst auch eine Weltsensation ... Ein Geheimnis aller Geheimnisse. Wir haben jedoch einige Informationen gefunden. Ich musste auf die Hilfe von Übersetzern aus dem Französischen zurückgreifen und in die Archive der russischen bzw. sowjetischen Marine eintauchen (auch unser Militär untersuchte diese Katastrophe). Nun, und stöbern Sie gründlich im französischsprachigen und russischsprachigen Internet. Und hier ist, was wir herausgefunden haben.

„Eridis“ (unserer Meinung nach „Eurydice“) gehörte zu den dieselelektrischen U-Booten der „Daphne“-Klasse, von denen 11 Einheiten für die französische Marine gebaut wurden und alle die Namen mythischer Göttinnen, Nymphen usw. trugen Dryaden. U-Boote dieser Klasse wurden auch für die Marinen Spaniens, Portugals, Südafrikas und Pakistans gebaut. Die gesamte Unterwasserverdrängung des U-Bootes betrug etwas mehr als tausend Tonnen, seine Länge betrug etwa 58 Meter und es verfügte über 12 Torpedorohre (das ist übrigens etwas mehr als bei jedem russischen U-Boot dieser Klasse).

Nach historischen Informationen, die in russischsprachigen Primärquellen vorliegen, wurde das U-Boot S-644 „Eurydice“ im Juli 1958 auf der Werft Direction des Constructions et Armes Navales in Cherbourg auf Kiel gelegt. Das U-Boot lief am 19. Juni 1960 vom Stapel und wurde am 26. September 1964 bei der französischen Marine in Dienst gestellt. Ihr Unterwasserdienst war typisch für französische U-Boote: Kampftraining der Besatzung am Stützpunkt und auf See, Patrouillen vor der Südküste Frankreichs und Nordafrikas, Begleitung ziviler Schiffe mit für Frankreich wichtiger Fracht. „Eridis“ kam nie über das Mittelmeer hinaus.

Am frühen Morgen des 4. März 1970 verließ Eridis mit 57 Menschen an Bord den Stützpunkt St. Tropez. Auf See sollte das U-Boot in Zusammenarbeit mit der Luftfahrt nach einem potenziellen feindlichen U-Boot suchen und einen Angriff darauf simulieren, wofür Eridis Kontakt zum Patrouillenflugzeug Atlantic Base hielt, das vom Marineflugplatz Nimes-Garon startete . Das Meer schien zunächst recht ruhig zu sein. Interessanterweise sah das Flugzeug mehrmals Brecher vom Eridis-Periskop, als sich das Boot sieben Meilen südöstlich von Kap Kamara befand. Die Kommunikation war normal. Doch plötzlich, am frühen Morgen, um 7.13 Uhr Ortszeit, hörten alle Nachrichten vom Eridis-Board plötzlich sehr abrupt auf! Das Atlantic-Flugzeug verlor völlig den Radarkontakt mit dem Boot...

Im letzten Funkspruch sagte der U-Boot-Kommandant, er sei auf dem Weg zum Übungsgelände und habe mit dem Tauchen begonnen. Sehr schnell, fast unmittelbar nach dem Verbindungsabbruch, begannen nicht nur Marineflugzeuge, sondern auch U-Boot-Abwehrschiffe mit der Suche nach dem Boot. Die französische Flotte schickte alles zur See, was damals möglich war: die Überwasserschiffe Surcouf, Dupert, Picard, Vendée, Alert, Arago, Jean Charcot und sechs Minensuchboote, außerdem die U-Boote „Daphne“ und „Doris“, Flugzeuge und Hubschrauber. Überall im Mittelmeer eilten Rettungskräfte zu dem mutmaßlichen Gebiet, in dem die Eurydis vermisst wurde. Die Italiener beteiligten sich an der Suche und schickten vier Minensuchboote in das Suchgebiet, und die Amerikaner schickten das militärische Rettungsschiff Skylark zur Hilfe.

Ziemlich schnell wurde das ungefähre Gebiet der Eridis-Zerstörung ermittelt, mit einer Fläche von vier Quadratmeilen. Der Ort, an dem das Atlantikpatrouillenflugzeug das U-Boot während der letzten Kommunikationssitzung beobachtete, wurde ermittelt. Einige Zeit später wurde in der Nähe dieser Stelle ein großer Fleck Dieselkraftstoff entdeckt, und wenig später wurden Keile, Sperrholzstücke und eine Lochkarte mit dem Eridis-Code entdeckt. Es handelte sich um die Überreste eines U-Bootes und zugleich um den Beweis für die schreckliche Wahrheit: Das U-Boot war verloren. Dann wurden Experten in die Arbeit einbezogen und eine Identifizierungsstudie von Dieselkraftstoff durchgeführt, der aus einem im Meer gefundenen Ölteppich entnommen wurde. Es stellte sich heraus, dass Dieselkraftstoff einen hohen Schwefelgehalt aufweist, was genau typisch für den auf Eridis verwendeten Kraftstoff ist.

Vier Tage nach Beginn der Suche erklärte die Führung der französischen Flotte die Eridis und 57 Mitglieder ihrer Besatzung für tot. Die Offiziere auf den Rettungsschiffen nahmen ihre Mützen ab, und die Schiffe der gesamten französischen Flotte schalteten gleichzeitig ihre Typhone ein – Geräte, die einen lauten und überhaupt nicht freudigen Klang erzeugen. Diese Art von Feuerwerk war eine Art Abschied vom U-Boot... Etwas später, nach der Analyse der Indikatoren der Seismographen der geodätischen Küstenlabore, stellte sich heraus, dass sie am 4. März um 7.28 Uhr eine Explosion registrierten. Und die Peilung der Explosionszone von verschiedenen seismischen Stationen aus ermöglichte die genaue Bestimmung des Ortes, an dem sich die Tragödie ereignete. Was aber auch eine Art Rätsel ist, das U-Boot selbst konnte lange Zeit nicht entdeckt werden! Man könnte sagen, es entstand eine Welle öffentlicher Unzufriedenheit.

Angehörige der toten U-Bootfahrer forderten, das U-Boot um jeden Preis zu finden und die Todesursache festzustellen. Die französische Regierung hat die Vereinigten Staaten gebeten, bei der Suche nach Eridis zu helfen. Das amerikanische Rettungsschiff Mizar traf eilig in Toulon ein, nachdem es sich bei der Suche nach dem U-Boot Thresher und der vor Palomares verlorenen Wasserstoffbombe erfolgreich bewährt hatte. Und erst am 22. April, mehr als anderthalb Monate nach dem Tod des U-Bootes, entdeckten und identifizierten die Amerikaner mehrere große Fragmente der Eridis, verstreut in Tiefen von 600 bis 1100 Metern...

Der Tod von U-Booten. In der ersten Hälfte dieses Jahrhunderts war das U-Boot-Segeln ein sehr riskantes Unterfangen. Vor dem Krieg im Jahr 1939 gingen sie jedes Jahr verloren, hauptsächlich aufgrund von Versäumnissen oder Konstruktionsfehlern, und selbst wenn man diejenigen ausschließt, die offensichtlich aufgrund der Feindseligkeiten im Zweiten Weltkrieg vernichtet wurden, verschwanden gleichzeitig mehr als hundert von ihnen.

In den letzten fünfzig Jahren hat sich die Technologie jedoch stark weiterentwickelt, so dass seit 1945 zwei Dutzend U-Boote gesunken sind. Das sind gute Neuigkeiten.

Jetzt kommt die schlechte Nachricht: Einige dieser Verschwindenlassen scheinen mit Kräften in Verbindung zu stehen, die über das menschliche Verständnis hinausgehen – außerirdische Kräfte, die tief im Ozean lauern.

Das Jahr 1968 liefert uns drei der deutlichsten Beispiele dieser Serie. Das im Dezember 1959 vom Stapel gelassene amerikanische U-Boot Scorpion war ein 3.000 Tonnen schwerer, atomgetriebener Leviathan der Tiefe. Das Schiff war der Stolz der amerikanischen Marine, verrichtete seinen Dienst tadellos und galt als eines der zuverlässigsten der gesamten Marine.

Im Februar 1967, nach achtjähriger Arbeit, war Scorpio leicht geflickt. Norfolk-Werft und wurde nach erfolgreichem Abschluss einer Reihe von Nachreparaturinspektionen im März 1968 der US Mediterranean Flag Group zugeteilt.

Sie diente ehrlich bis Mai, als sie zusammen mit der gesamten neunundneunzigköpfigen Besatzung auf dem Rückweg nach Norfolk plötzlich verschwand. Die Route war einfach und üblich, und am 25. Mai sendete die Scorpio, zweihundertfünfzig Meilen von den Azoren entfernt, Standardbewegungssignale – und es stellte sich heraus, dass dies der letzte Kontakt mit dem U-Boot war. In den folgenden Tagen scheiterten alle Versuche, Funkkontakt mit dem U-Boot herzustellen.

Zuerst kamen sie zu dem Schluss, dass das Ganze auf technische Probleme zurückzuführen sei, niemand glaubte, dass es einen Unfall gegeben hatte, aber die Zeit verging und „Scorpio“ tauchte nie an der Oberfläche auf. Es wurde offiziell festgestellt, dass er den Zielhafen nicht rechtzeitig erreicht hatte, und es begann eine intensive Suche.

Es vergingen mehrere Wochen und es wurden keine Spuren des U-Bootes gefunden. Das Schiff wurde als verschollen eingestuft und die Suche Ende Juni abgebrochen.

Nach der offiziellen Bekanntgabe des Verlusts des Schiffes kursierten unter amerikanischen Zeitungsleuten Gerüchte über Magnetbänder in den Händen der Marine, auf denen Funkgespräche mit der Scorpion aufgezeichnet wurden, und daraus geht angeblich hervor, dass dies kurz vor ihrem Verschwinden der Fall war Das U-Boot verfolgte ein ungewöhnliches Ziel und bewegte sich mit einer Geschwindigkeit, die die Fähigkeiten jedes auf der Erde gebauten Schiffes überstieg.

Die Flotte weigerte sich, zu diesen Gerüchten Stellung zu nehmen und unterstützte gleichzeitig Gerüchte über eine mögliche Beteiligung der Russen an der gesamten Tragödie. Als das Suchschiff Mizar im August 1966 bekannt gab, dass es das zerknitterte Wrack der Scorpio, das auf dem Schelf in 10.000 Fuß Wassertiefe vierhundert Meilen westlich der Azoren lag, fotografiert und identifiziert hatte, weigerte sich die Marine, dazu Stellung zu nehmen oder auch nur zu berichten, ob dies der Fall sei wusste zuvor über den Ort des Untergangs des Schiffes Bescheid.

Die Unruhen in der Presse verstärkten sich, als bei dem Prozess, der auf die Untersuchung folgte, ein Teil des Materials geheim gehalten und nie veröffentlicht wurde, was deutlich zeigte, dass das Pentagon in diesem Fall keine Beteiligung der Öffentlichkeit wollte.

Am Ende des Prozesses wurde keine endgültige Entscheidung getroffen, obwohl die Marine selbst mit der Schlussfolgerung zufrieden war, dass der Tod des Schiffes das Ergebnis einer tragischen Kombination aus menschlichem Versehen und mechanischem Versagen war.

Alle Annahmen über ein Eingreifen von Außerirdischen in diese Tragödie und Spekulationen über das ungewöhnliche Objekt, das im letzten Bericht des U-Bootes erwähnt wurde, wurden sorgfältig unterdrückt.

Selbst wenn die letzte Reise der Scorpion die einzige im Kuriositätenregister von 1968 wäre, wäre sie für die Geschichte dennoch bemerkenswert. Doch in Wirklichkeit war das amerikanische U-Boot erst das dritte, das unter nahezu identischen Umständen verschwand – die beiden anderen verschwanden innerhalb von zwei Tagen zu Beginn desselben Jahres.

Am Morgen des 26. Januar kontaktierte das israelische U-Boot Dakkar mit einer Besatzung von 65 Seeleuten seinen Heimathafen und sein Ziel, Haifa, und berichtete, dass es planmäßig weiterfuhr und pünktlich ankommen würde. Das Schiff war erst kürzlich im englischen Don von Portsmouth erfolgreich repariert und umgerüstet worden und befand sich nun auf dem Rückweg über das Mittelmeer nach Israel.

Wie sich herausstellte, kehrte die Dakkar nie zurück und diese optimistische Nachricht war ihre letzte Nachricht.

Durchsuchungen an dreißig Schiffen und einem Dutzend Flugzeugen aus fünf Ländern ergaben keine Ergebnisse, und das israelische Seegericht konnte keine Schlussfolgerung zu den Gründen für den Tod des Schiffes ziehen.

Doch genau um Mitternacht am 26. Januar sah man auf einem Fischereifahrzeug aus dem griechischen Teil Zyperns, das vierzig Meilen nordöstlich des letzten Standorts der Dakkar fischte, ein großes, leuchtendes, ovales Objekt lautlos unter dem Bug der Dakkar dahingleiten Steuerbordseite.

Es ist absolut sicher, dass es sich nicht um ein gewöhnliches U-Boot oder ein riesiges Meerestier handelte, und nachdem die Fischer vom Schicksal des israelischen U-Boots erfahren hatten, waren sie überzeugt, dass das, was sie sahen, irgendwie mit seinem Verschwinden zusammenhängt.

Das Verschwinden der Dakkar mit ihrer gesamten Besatzung war nur der erste Teil einer doppelten Tragödie, die völlig unsinnig erscheint, wenn man die Version der Beteiligung von Außerirdischen nicht berücksichtigt. Fast zur gleichen Zeit verschwand im Mittelmeer, 1000 Meilen westlich, das französische U-Boot Minerva während einer Kampfübung.

Das Schiff war nur zwölf Meter tief, als es am 27. Januar einem französischen Flugzeug, das den Übungsplatz umkreiste, per Funk mitteilte, dass es abtauchen würde, um herauszufinden, was das seltsame Objekt war, das auf dem Radar aufgetaucht war, das U-Boot offenbar mehrere Minuten lang verfolgt hatte.

In einer Tiefe von 190 Fuß wurde das U-Boot plötzlich still. Zusammen mit einer Besatzung von 59 Personen galt sie als verschollen, vermutlich sank sie an einer Stelle, wo die Tiefe 8.000 Fuß erreichte. Noch weniger wurde über das seltsame Objekt gesagt.

In Anbetracht aller Umstände des Falles erscheint die Idee einer Verbindung völlig logisch – das Problem besteht nur darin, dass man dann etwas völlig Unangenehmes zugeben muss: das Eingreifen unbekannter Kräfte, deren Existenz zumindest offiziell vorliegt , wird noch immer von keiner Regierung der Welt anerkannt.

Tod von U-Booten

Heben eines versunkenen U-Bootes

Bereits am 27. September 1957 wurde auf Anordnung des Verteidigungsministers der UdSSR Nr. 0232 eine Kommission eingesetzt, um die Umstände und Ursachen des Todes von M-256 zu untersuchen. Armeegeneral Antonov wurde zum Vorsitzenden der Kommission ernannt. Mitglieder waren die Vizeadmirale Ivanov und Komarov, der Vizeadmiral Ingenieur Kozmin, die Konteradmirale Simonov und Skorodubov sowie der Justizoberst Viktorov.

Die Kommission flog sofort nach Tallinn und begann am 28. September mit der Arbeit. Bei der Arbeit wurden alle überlebenden Mitarbeiter der M-256, die Kommandeure der an den Rettungsaktionen beteiligten Schiffe sowie alle Personen, die in irgendeiner Weise mit den Ereignissen im Zusammenhang mit dem Tod des Flugzeugs in Verbindung standen, getötet U-Boot wurden interviewt. Darüber hinaus wurden der Chefkonstrukteur der U-Boote des Projekts A615 und Offiziere ähnlicher U-Boote angehört. Zur Bearbeitung spezieller Fragestellungen hat die Kommission Fach- und Expertenkommissionen gebildet, in deren Zusammensetzung entsprechende Spezialisten einbezogen wurden.

Aus dem Gesetz der Staatskommission: „Am 26. September 1957 wurde das U-Boot M-256 der 70. U-Boot-Division unter dem Kommando des Kapitäns 3. Ranges Vavakin Yu. S. gemäß dem Kampftrainingsplan um 11.00 Uhr eingesetzt.“ Um 12 Uhr verließ er den Hafen Bekkerovskaya (Gebiet Tallinn) zum F-18-Testgelände, das 4 Meilen nordöstlich der Halbinsel Vimsi liegt, mit der Aufgabe, den Treibstoffverbrauch in einer untergetauchten Position in verschiedenen Modi zu bestimmen. Das Personal des U-Bootes M-256 war darauf vorbereitet, die Ausrüstung ordnungsgemäß zu bedienen und die ihm übertragenen Aufgaben auszuführen. Der materielle Teil des U-Bootes war technisch einwandfrei.

Schlussfolgerungen und Angebote:

1. Es ist nicht möglich, die Brand- und Todesursachen des U-Bootes zu ermitteln, bevor es angehoben und inspiziert wird.

2. Nach den der Kommission vorliegenden Daten befanden sich die wesentlichen Teile des U-Bootes M-256 vor seiner Seefahrt in gutem Betriebszustand und das Personal war auf die Wartung der Mechanismen vorbereitet...

3. Die Kommission stellt fest, dass das Ministerium für Schiffbauindustrie die wichtigsten Arbeiten zur Untersuchung der Unfallursachen auf U-Booten des Projekts A-615, wenn Motoren in einem geschlossenen Kreislauf betrieben werden, wie in der gemeinsamen Entscheidung der Marine vorgesehen, noch nicht abgeschlossen hat KMU vom 27.10.1956 Nr. 00138.

4. Bis die Todesursachen des U-Bootes M-256 geklärt sind, sollte die Fahrt von U-Booten des Projekts A-615 nach Ansicht der Kommission verboten sein.“

Nun musste die staatliche Kommission auf den Aufstieg von M-256 warten, damit nach ihrer Prüfung die wahren Ursachen und Umstände der Tragödie geklärt werden konnten.

Die M-256 wurde vom Rettungsschiff „Kommuna“ angehoben – einem Katamaran aus dem Jahr 1915, der zu diesem Zeitpunkt mehr als ein U-Boot vom Grund gehoben hatte. Und heute ist die Commune, die zum Zeitpunkt der Veröffentlichung dieses Buches fast 100 Jahre alt sein wird, immer noch im Kampfdienst und das älteste Schiff in der gesamten Geschichte der russischen Marine. Nur wenige Tage nach dem Untergang der M-256 befand sich „Commune“ in der Gegend, in der das Boot verloren ging, und die Vorbereitungen zur Bergung des versunkenen U-Bootes waren aktiv im Gange.

Heute wissen es nur wenige Menschen, aber einige Jahre vor den von uns beschriebenen Ereignissen ereignete sich an Bord der Kommune selbst eine schreckliche Tragödie. Tatsache ist, dass zu dieser Zeit Offiziere der jugoslawischen Marine, zukünftige U-Bootfahrer, als U-Boot-Retter übten. Nachdem Stalin sich mit Josip Broz Tito gestritten hatte und diesen als Faschisten bezeichnete, blieb auch Tito nicht verschuldet. Unerwartet für alle begann eine starke Verschlechterung der Beziehungen zwischen den beiden sozialistischen Bruderstaaten. Auch zwischen den jugoslawischen Offizieren, die in unserer Marine ausgebildet wurden, kam es sofort zu einer Spaltung in Stalinisten und Titoisten. Die endgültige Klärung der Beziehung zwischen ihnen fand durch den Willen des Schicksals genau in der Offiziersmesse der „Kommune“ statt. Es begann mit einer verbalen Auseinandersetzung und endete in einem Massaker, bei dem mehrere Offiziere getötet und noch mehr verletzt wurden. Bald darauf verließen die titoistischen Offiziere die UdSSR für immer, und die jugoslawischen Offiziere, die in den Positionen der UdSSR verblieben waren, beantragten politisches Asyl, erhielten es und setzten ihren Dienst in unserer Marine fort. Über den blutigen Kampf der Jugoslawen in der Offiziersmesse der Kommune ist bisher sehr wenig bekannt. Eine solch traurige Tatsache ereignete sich jedoch noch in der jahrhundertealten Biographie unseres ältesten Schiffes.

Bald traf der Chefdesigner des A615-Projekts, A. S. Kassatsier, in der Kommune ein. Nachdem er sich mit dem Gesamtbild der Tragödie vertraut gemacht hatte, forderte er, den Aufstieg ein paar Mal zu verschieben und ihn dann so sorgfältig wie möglich durchzuführen, da die Möglichkeit einer Explosion des Flüssigsauerstofftanks noch nicht ausgeschlossen sei.

Anfang Oktober begannen die Vorbereitungsarbeiten zur Anhebung der M-256. Die Tauchabstiege begannen. Zunächst wurden Rumpf und Aufbauten untersucht. Leider gab es einige Opfer. Am 2. Oktober kam der Vorarbeiter des Tauchteams der 445. separaten ACC-Division, Oberunteroffizier Wassili Romanenko, auf tragische Weise ums Leben, als er an der Installation einer Schlinge auf einem Boot arbeitete. Der Tod erfolgte durch Dekompressionskrankheit, die auf eine Überlastung des Körpers zurückzuführen war. Taucher Romanenko wurde das letzte Opfer der M-256.

Nach der Katastrophe hatte ich oft eine Frage: Wohin sind die U-Boote der Festmachermannschaft gegangen, weil sie alle fest an der Sicherheitsleine festgebunden waren? Und fast ganz am Ende meines Dienstes an der Marineakademie kam ein älterer Offizier in mein Büro, der, wie er sagte, 1957 auf dem Rettungsschiff „Agatan“ diente und an der Hebung unseres Bootes beteiligt war. Das hat er mir gesagt. Als die Taucher zum Boot hinabstiegen, sahen sie als Erstes die schwankenden Körper der noch an der Reling festgebundenen U-Boote der Festmachermannschaft. Die Taucher berichteten sofort nach oben, was sie sahen, und sagten, dass die Leichen die normale Arbeit behinderten. Und dann kam von oben der Befehl, die Enden abzuschneiden, an denen die toten U-Boote hingen. Jetzt, sagen sie, ist dafür keine Zeit, die Toten gehen nirgendwo hin, wir werden sie später wieder auferstehen lassen ... Natürlich haben sie dann niemanden gefunden ... Und haben sie überhaupt nach ihnen gesucht?

Der Aufstieg erfolgte in mehreren Etappen. In der ersten Phase stand die „Kommune“ über der Stelle, an der das U-Boot versenkt wurde. Die Rümpfe wurden zwischen dem Rumpf des Rettungskatamarans abgesenkt und am Rumpf der M-256 befestigt. Das Boot wurde zunächst vorsichtig vom Grund angehoben und so im schwebenden Zustand vorsichtig zur Reede des Handelshafens transportiert. In diesem Zustand wurde sie 30 Tage lang gehalten. Diese Pause wurde wiederum durch die Angst vor einer Explosion im Sauerstofftank verursacht. Nach den Berechnungen des Chefkonstrukteurs hätte in dieser Zeit der Sauerstoff aus dem Tank ins Wasser gelangen sollen und die Arbeit an der M-256 wäre deutlich sicherer geworden.

Gleichzeitig wurde ein speziell ausgewähltes Team von zwölf Personen gebildet. An der Spitze stand Kapitän 3. Rang Kovalev. Oberleutnant Gennadi Maslennikow, Navigator der M-255, wurde zum stellvertretenden Kommandeur ernannt. Das Team selbst bestand aus Bilgenführern, Dieselführern, Torpedoführern und Steuermännern von U-Booten der 70. Division, ähnlich der M-256. Die Auswahl der Matrosen für das Spezialteam erfolgte nicht nur aufgrund ihres Fachwissens, sondern auch aufgrund ihrer persönlichen psychologischen Qualitäten, da das Teampersonal nicht nur schwere körperliche Arbeit leisten musste. Sie mussten eine unglaublich schwere psychische Belastung ertragen. Bald darauf traf ein Spezialteam auf einem Boot in der Kommune ein und begann mit den Vorbereitungen für die Arbeit.

Wenige Tage später begann die dritte Etappe. Die „Commune“ mit dem an der Guinea hängenden U-Boot liegt auf der Steuerbordseite am Nordpier. Danach begannen die sofortigen Vorbereitungen zum Heben des U-Bootes. Taucher legten zwei „Handtücher“ unter den Rumpf der M-256. Zusätzliche Guineen wurden auf die „Handtücher“ gelegt und befestigt. Der nächste Schritt war das direkte Anheben des U-Bootes, das mehrere Tage lang bei Tageslicht und auf geradem Kiel durchgeführt wurde. Schließlich erschien der Kontrollraum über dem Wasser und dann der Rumpf des verlorenen U-Bootes. Anschließend wurde das U-Boot im Katamaranrumpf der Kommune gesichert. Ein Schiff mit einer Auswurfeinheit näherte sich dem Retter. Durch die offene Verbindungsluke wurde zunächst Wasser gepumpt. Dann ging das Spezialteam zum Kommandoturm hinunter, befreite den unteren Spalt der unteren Kommandoturmluke von der dort festsitzenden Leiche und reparierte die Luke im geöffneten Zustand. Die Suche und Beseitigung der Überreste der toten Seeleute begann. Das vollständige Abpumpen des Wassers erfolgte innerhalb von zwei Tagen. Das Heck, der Bug und auch die Übergangsluken vom Mittelpfosten zum 4. Abteil wurden geöffnet. Anschließend wurden zusätzliche Wasserpumpen und die Evakuierung der Toten im 4. und 5. Abteil durchgeführt. Nach der Belüftung des 1. Abteils wurde die Übergangsluke zum 2. Abteil geöffnet. Diese Autopsie wurde im Dunkeln ohne Beleuchtung durchgeführt, um eine mögliche Explosion der Batterie in einer verschmutzten Chloridumgebung durch eine gerichtete Lichtquelle zu verhindern. Die Überreste des Personals wurden in Sackleinen gelegt und zu einem nahegelegenen Zerstörer gebracht, wo sie wurden im Turm des Heckgeschützes platziert. Als alle Toten überführt waren, lief der Zerstörer mit seiner Flagge auf Halbmast nach Kronstadt aus.

Aus einem Brief von G.S. Maslennikov: „Die Arbeit selbst (gemeint ist die Arbeit des Inspektionskommandanten) war hart. Böse, im moralischen Sinne grausam gegenüber uns, besonders wenn sie „sortierten“ und die Überreste in Säcke packten (schließlich kannten sich die lebenden und toten Matrosen sehr gut und dienten in derselben Ausbildungsabteilung und in derselben Division). . Was tun, wenn die aus dem Krankenhaus gerufenen Pfleger diese Arbeit nicht erledigen konnten? Nachdem wir die Matrosen in Säcken in den hinteren Geschützturm gelegt hatten, zogen wir ihnen die Mützen vom Kopf, standen da und wischten uns die Tränen ab, die unwillkürlich strömten (nur unsere Wangenknochen zitterten), ohne ein Wort zu sagen. Ewige Erinnerung an sie alle, ohne Schuld für die Schuldigen.“

Danach erfolgte eine generelle Umstellung der Arbeiten zur Abdichtung des U-Bootes, das Seitenruder wurde auf 0 Grad gestellt. Mitte November brach die M-256 mit dem Schlepper „Commune“ zu ihrer letzten Reise nach Kronstadt auf. Es wurde erwartet, dass es auf Metallschrott zerlegt wird, da es als unangemessen erachtet wurde, das Boot nach der Inspektion zu restaurieren.

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