წყალქვეშა გემის საბრძოლო გამოყენების იდეა პირველად ლეონარდო და ვინჩიმ გამოთქვა. მან შემდგომში გაანადგურა თავისი პროექტი, რადგან ეშინოდა წყალქვეშა ომის დამანგრეველი შედეგების. ბრძოლაში წყალქვეშა ნავის გამოყენების იდეა პოპულარული გახდა ჟიულ ვერნის რომანში 20 ათასი ლიგა ზღვის ქვეშ, რომელიც დაიწერა 1870 წელს. რომანში აღწერილია ნაუტილუსის წყალქვეშა ნავი, რომელიც ვერძს და ანადგურებს ზედაპირულ ხომალდებს.

მიუხედავად იმისა, რომ წყალქვეშა ნავის ყველაზე მნიშვნელოვანი ტაქტიკური თვისება და უპირატესობა არის სტელსი, 1944 წლამდე ყველა წყალქვეშა ნავი ატარებდა დროის უმეტეს ნაწილს ზედაპირზე და არსებითად იყო წყალქვეშა ნავები - ზედაპირული ხომალდები.

დღეს ჩვენ გავიხსენებთ წყალქვეშა ნავების უდიდეს კატასტროფებს, რადგან ხანდახან ეს ლითონის მონსტრები სამუდამოდ მიდიან წყლის ქვეშ...

აშშ-ს საზღვაო ძალების წყალქვეშა ნავი SS-109 (1927)

40 ადამიანი დაიღუპა, როდესაც ამერიკული წყალქვეშა ნავი SS-109 (USS S-4) ჩაიძირა მას შემდეგ, რაც მას აშშ-ს სანაპირო დაცვის გემი კეიპ კოდის მახლობლად დაეჯახა.

საოცარი ფაქტი: წყალქვეშა ნავი დაბრუნდა სამსახურში ამ შემთხვევიდან ერთი წლის შემდეგ და აქტიურად მსახურობდა მის გაუქმებამდე 1936 წელს.

საბჭოთა წყალქვეშა ნავი S-117 "Pike", 1952 წ

„შჩ-117“ არის საბჭოთა დიზელ-ელექტრო ტორპედო წყალქვეშა ნავი მეორე მსოფლიო ომის პერიოდიდან, ეკუთვნის შჩ - „პაიკის“ პროექტის V-bis სერიას. 1949 წლის 10 ივნისს დაარქვეს S-117.

Shch-117, 1930-იანი წლები:

ორმოცდაათიანი წლების დასაწყისისთვის S-117 აღარ იყო ახალი ხომალდი, მაგრამ წარმატებით ასრულებდა მისთვის დაკისრებულ ამოცანებს. 1952 წლის დეკემბერში, იაპონიის ზღვაში, პაიკს უნდა მიეღო მონაწილეობა წვრთნებში. მანევრის ზონისკენ მიმავალ გზაზე მისმა მეთაურმა იტყობინება, რომ მარჯვენა დიზელის ძრავის ავარიის გამო, წყალქვეშა ნავი მიდიოდა დანიშნულ წერტილამდე ერთი ძრავით. რამდენიმე საათის შემდეგ მან განაცხადა, რომ პრობლემა მოგვარებულია. ნავი აღარასოდეს დაკავშირებულა.

წყალქვეშა ნავის გარდაცვალების ზუსტი მიზეზი და ადგილი უცნობია. თითქოს გაუჩინარდა.

გემზე ეკიპაჟის 52 წევრი იმყოფებოდა, მათ შორის 12 ოფიცერი. 1953 წლამდე ჩატარებული C-117-ის ძიებამ არაფერი გამოიღო. გემის გარდაცვალების მიზეზი და ადგილი ჯერჯერობით უცნობია.

აშშ-ს საზღვაო ძალების წყალქვეშა ნავი USS Thrasher, 1963 წ

ამერიკული წყალქვეშა ნავი ჩაიძირა კეიპ კოდის ნახევარკუნძულზე, მასაჩუსეტსის სანაპიროსთან საწვრთნელი სწავლების დროს, რის შედეგადაც ეკიპაჟის 129 წევრი დაიღუპა.

მექანიკური გაუმართაობის შედეგად ნავი სწრაფად ჩაიძირა და აფეთქდა. ექსპერტი ბრიუს რულის მიერ გაკეთებული დასკვნების თანახმად, რომელმაც შეისწავლა ნავის სიკვდილი, Thresher-ის კორპუსის საბოლოო განადგურება მოხდა 732 მ სიღრმეზე და დასჭირდა არაუმეტეს 0,1 წამისა. მისი ნამსხვრევები 2500 მეტრზე მეტ სიღრმეზე აღმოაჩინეს. ნავის კორპუსი იყოფა ექვს ძირითად ნაწილად - მშვილდის განყოფილება, სონარი გუმბათი, ბორბალი, კუდის განყოფილება, ძრავის ოთახი და ბრძანების განყოფილება, ყველა განლაგებულია 300 მეტრის რადიუსში.

Thrasher-ის ვერტიკალური საჭის ფოტო, რომელიც მდებარეობს ბოლოში:

საბჭოთა წყალქვეშა ნავის K-129 ჩაძირვა, 1968 წ

სსრკ-ს საზღვაო ძალების დიზელის წყალქვეშა ნავი K-129, რომელიც, სხვადასხვა წყაროების მიხედვით, ეკიპაჟის 96-დან 98 წევრამდე იყო, საბრძოლო მოვალეობას ასრულებდა ჩრდილოეთ წყნარ ოკეანეში 1968 წლის თებერვალში.

1968 წლის 8 მარტს დაიკარგა წყნარი ოკეანის ფლოტის დიზელ-ელექტრული სარაკეტო წყალქვეშა ნავი K-129, რომელიც აღჭურვილი იყო ბირთვული ქობინით. წყალქვეშა ნავმა საბრძოლო სამსახური აწარმოა ჰავაის კუნძულებზე და 8 მარტიდან შეწყვიტა ურთიერთობა. სხვადასხვა წყაროს თანახმად, K-129 ბორტზე 96-დან 98-მდე ეკიპაჟის წევრი იყო, ყველა მათგანი დაიღუპა.

სტიქიის მიზეზი უცნობია. ავარიის შესახებ არაერთი თეორია არსებობს, მათ შორის ამერიკულ ხომალდთან შეჯახება, მაგრამ ვაშინგტონი ამას მუდმივად უარყოფს და, აშშ-ს საზღვაო ძალების ოფიციალური მოხსენების თანახმად, საბჭოთა წყალქვეშა ნავის ჩაძირვა "ბორტზე ტრაგიკული აფეთქების" ბრალი იყო. .” მოგვიანებით, ამერიკელებმა აღმოაჩინეს K-129 და აღადგინეს იგი 1974 წელს.

საბჭოთა მხარემ გაუჩინარებული წყალქვეშა ნავის ძებნა მოაწყო, რამაც შედეგი არ მოიტანა. მოგვიანებით, K-129 აღმოაჩინეს ამერიკელებმა, რომლებმაც მოაწყვეს მისი აღდგენა.

წყალქვეშა K-129 ბოლოში:

ამაღლების დროს წყალქვეშა ნავი ორად გაიყო, მაგრამ მისი რამდენიმე განყოფილება გადაეცა აშშ-ს საზღვაო ძალების ერთ-ერთ ბაზას. მათი დათვალიერებისას ექვსი საბჭოთა წყალქვეშა ნავის ცხედარი აღმოაჩინეს. ამერიკელებმა მიცვალებულებს სამხედრო პატივი მიაგეს და დაღუპული წყალქვეშა ნავები ზღვაზე დაკრძალეს.

ამერიკული USS Scorpion (SSN-589), 1968 წ

აშშ-ს საზღვაო ძალების გემის კილი მოხდა 1958 წლის 20 აგვისტოს. ნავი ჩაიძირა 1968 წლის 21 მაისს, აზორის სამხრეთ-დასავლეთით 740 კმ-ზე, 3000 მეტრის სიღრმეზე, ნორფოლკის ბაზაზე დაბრუნებამდე 5 დღით ადრე. დაიღუპა 99 ადამიანი.

ჩაძირულ ნავს ისინი 5 თვის განმავლობაში ეძებდნენ, ძიებაში 60-ზე მეტი ხომალდი და ხომალდი და 30-მდე თვითმფრინავი იყო ჩართული. ძიების დაწყებიდან ერთი კვირის შემდეგ ნორფოლკიდან 100 მილის დაშორებით აღმოაჩინეს გერმანული წყალქვეშა ნავი, რომელიც ჩაიძირა მეორე მსოფლიო ომის დროს. ძებნა დიდი ხნის განმავლობაში უშედეგო იყო.

მალე ნავი იპოვეს 3047 მეტრის სიღრმეზე და გადაიღო გემმა Mizar-მა. გემის დაღუპვის მიზეზი ჯერ არ არის დადგენილი, სავარაუდო ვერსია ტორპედოს აფეთქებაა. მაგრამ არის სხვა ვერსიებიც...

თითქმის 40 წლის განმავლობაში, ორმხრივი შეთანხმებით, შეერთებული შტატები და რუსეთი გულდასმით მალავდნენ საბჭოთა წყალქვეშა ნავის მიერ ნასროლი საბრძოლო ტორპედოს მიერ ამერიკული ბირთვული წყალქვეშა ნავის Scorpion-ის განადგურების ფაქტს, ამბობს ახალი საგამოძიებო წიგნის ავტორი "Scorpion Down". ” გამოქვეყნდა შეერთებულ შტატებში, სამხედრო ჟურნალისტი ედ ოფლი.

ოფლი ამტკიცებს, რომ Scorpion-ის განადგურება იყო საბჭოთა წყალქვეშა ნავების "შურისძიება", რომლებიც თვლიდნენ, რომ შეერთებული შტატები მონაწილეობდა საბჭოთა წყალქვეშა K-129-ის სიკვდილში, რომელიც ძირში ჩაიძირა ბორტზე აფეთქების შემდეგ მთელი მისი ეკიპაჟით. 98 ადამიანი წყნარ ოკეანეში 1968 წლის მარტში.

1968 წლის ტრაგედიები წყალქვეშა „დაზვერვის ომის“ ნაწილი იყო, რომლის მრავალი დეტალი ჯერ კიდევ გასაიდუმლოებულია, თვლის წიგნის ავტორი.

ნავის კორპუსის ფრაგმენტი. ხილული დეფორმაციები გადაჭარბებული წნევით:

საბჭოთა წყალქვეშა ნავი K-8, 1970 წ

საბჭოთა ატომური წყალქვეშა ნავი K-8 პროექტის 627A "Kit" შეუერთდა ჩრდილოეთ ფლოტს 1960 წლის 31 აგვისტოს.

წყალქვეშა ნავი, რომელიც საბრძოლო მოვალეობას ასრულებდა ხმელთაშუა ზღვაში, გაიგზავნა ჩრდილო ატლანტიკური რეგიონში, რათა მონაწილეობა მიეღო საბჭოთა საზღვაო ძალების ისტორიაში უდიდეს წვრთნებში, Ocean-70, რომელშიც მონაწილეობდა სსრკ-ს ყველა ფლოტის ძალები. მისი ამოცანა იყო გამოეყო "მტრის" წყალქვეშა ძალები, რომლებიც არღვევდნენ საბჭოთა კავშირის სანაპიროებს. წვრთნების დაწყება დაიგეგმა 14 აპრილს, დასასრული - V.I. ლენინის დაბადებიდან 100 წლისთავზე - 1970 წლის 22 აპრილი.

K-8-ის და მისი ეკიპაჟის ნაწილის სიცოცხლის ბოლო საათები:

ბირთვული წყალქვეშა ნავი K-8 დაიკარგა 1970 წლის 12 აპრილს ატლანტის ოკეანის ბისკაის ყურეში ძლიერი ხანძრის შედეგად, რამაც გამოიწვია ძაბვისა და გრძივი სტაბილურობის დაკარგვა. წყალქვეშა ნავი ჩაიძირა 4680 მეტრის სიღრმეზე, ესპანეთიდან ჩრდილო-დასავლეთით 490 კმ-ზე. დაიღუპა ეკიპაჟის 52 წევრი. სიკვდილის დროს მათ მოახერხეს ბირთვული რეაქტორების გათიშვა.

K-8 ეკიპაჟის ძეგლი:

K-8 და 52 ეკიპაჟის წევრების გარდაცვალება საბჭოთა ატომური ფლოტის პირველი დანაკარგი იყო.

ბირთვული წყალქვეშა ნავი K-278 "კომსომოლეცი", 1989 წ

საბჭოთა მე-3 თაობის ბირთვული წყალქვეშა ნავი K-278 Komsomolets იყო პროექტის 685 Plavnik-ის ერთადერთი წყალქვეშა ნავი. ნავს წყალქვეშა ნავებში ჩაყვინთვის სიღრმის აბსოლუტური რეკორდი აქვს - 1027 მეტრი (1985 წლის 4 აგვისტო). ნავს ჰქონდა ექვსი მშვილდი 533 მმ-იანი ტორპედოს მილები სწრაფი დამტვირთველით. თითოეულ TA-ს ჰქონდა ავტონომიური პნევმოჰიდრავლიკური საცეცხლე მოწყობილობა. სროლა შეიძლება განხორციელდეს მყვინთავის ყველა სიღრმეზე.

ბირთვული წყალქვეშა ნავი K-278 Komsomolets ჩაიძირა 1989 წლის 7 აპრილს ნორვეგიის ზღვაში. წყალქვეშა ნავი 380 მეტრის სიღრმეზე 8 კვანძის სიჩქარით მოძრაობდა. ორ მიმდებარე განყოფილებაში გაჩენილი ხანძრის შედეგად განადგურდა ძირითადი ბალასტური სატანკო სისტემები, რომლის მეშვეობითაც ნავი დატბორა ზღვის წყლით. 42 ადამიანი გარდაიცვალა, ბევრი ჰიპოთერმიით.

რუსული წყალქვეშა ნავი "კურსკი, 2000"

K-141 "Kursk" არის რუსული ატომური წყალქვეშა სარაკეტო მატარებელი კრეისერი პროექტის 949A "Antey". 1990 წელს აშენდა სევმაშში და ექსპლუატაციაში შევიდა 1994 წლის 30 დეკემბერს.

რუსული წყალქვეშა ნავი კურსკი ჩაიძირა 2000 წლის 12 აგვისტოს 108 მეტრის სიღრმეზე ბარენცის ზღვაში საზღვაო წვრთნების დროს, ნორვეგიასა და რუსეთს შორის წყლებში, მას შემდეგ, რაც ბორტზე ორი აფეთქება მოხდა, რომელიც გამოწვეული იყო ტორპედოს ძრავის საწვავის გაჟონვით.

ბორტზე მყოფი 118 ადამიანიდან უმეტესობა მყისიერად დაიღუპა. 23-მა ადამიანმა მოახერხა უკანა განყოფილებაში გასვლა, მაგრამ მეორე დღეს დახრჩობის შედეგად გარდაიცვალა.
დაღუპულთა რაოდენობის მიხედვით, უბედური შემთხვევა მეორე გახდა რუსეთის წყალქვეშა ფლოტის ომისშემდგომ ისტორიაში B-37-ზე საბრძოლო მასალის აფეთქების შემდეგ.

კურსკის ამაღლების ოპერაციის ყველა ეტაპი ერთი წლის განმავლობაში განხორციელდა. მასში 20 ქვეყნიდან 120-მდე კომპანია იყო ჩართული. სამუშაოების ღირებულება 65-130 მილიონი აშშ დოლარი იყო. კურსკის ნავის ამაღლების ოპერაციის შედეგად იპოვეს და დაკრძალეს 115 დაღუპული წყალქვეშა ნავის ცხედარი. სამი ცხედარი არასოდეს იპოვეს. ბარენცის ზღვის ფსკერიდან ევაკუირებული იქნა გემის პოტენციურად საშიში საბრძოლო მასალა და ორი ბირთვული რეაქტორი.

ჩინური წყალქვეშა ნავი "Min 361", 2003 წ

წყალქვეშა ნავი 1995 წელს გაუშვეს. მინიჭებული აქვს ჩინეთის სახალხო რესპუბლიკის საზღვაო ფლოტის აღმოსავლეთ ფლოტს

2003 წლის 16 აპრილს, წვრთნების დროს, Min 361 წყალქვეშა ნავის დიზელის ძრავა გაუფუჭდა, როდესაც ის იყო ბოჰაის ყურეში, ყვითელ ზღვაში, ჩინეთის ჩრდილო-აღმოსავლეთ სანაპიროზე. ავარიამ გამოიწვია ბორტზე ჟანგბადის მკვეთრი შემცირება და ეკიპაჟის 70-ვე წევრის დახრჩობა.

ეს იყო პირველი შემთხვევა, როდესაც ჩინეთმა გაასაჯაროვა თავისი დიზელ-ელექტრო წყალქვეშა ნავის დაღუპვა. Xinhua-ს ცნობით, 2003 წლის 2 მაისს, ნავი ჩინელმა მეთევზეებმა აღმოაჩინეს 2003 წლის 25 აპრილს, როდესაც მათ დაიჭირეს მისი პერისკოპი ბადეებით. წყალქვეშა ნავი მოგვიანებით აიყვანეს ზედაპირზე და ბუქსირით გაიყვანეს.

არგენტინული წყალქვეშა ნავი "სან ხუანი", 2017 წელი

არგენტინის საზღვაო ძალების წყალქვეშა ნავმა სან ხუანმა შეწყვიტა ურთიერთობა 15 ნოემბერს უშუაიას საზღვაო ბაზიდან მარ დელ პლატასკენ მიმავალ გზაზე. ბოლო საკომუნიკაციო სესიის დროს წყალქვეშა ნავმა ავარიის შესახებ განაცხადა. ბორტზე 44 ადამიანი იმყოფებოდა.

წყალქვეშა ნავის გაუჩინარებიდან 15 დღის შემდეგ არგენტინის საზღვაო ძალებმა გამოაცხადეს, რომ სან ხუანის წყალქვეშა ნავის 44 ეკიპაჟის წევრის გადარჩენის ოპერაცია შეჩერებულია, თუმცა თავად წყალქვეშა ნავის ძებნა გაგრძელდება.

დაკარგული არგენტინის საზღვაო ძალების წყალქვეშა ნავის სან ხუანის კაპიტანმა დედას დაჰპირდა, რომ ეს მისი ბოლო მოგზაურობა იქნებოდა. ასეც მოხდა.

რაც შეეხება ატომურ წყალქვეშა ნავს, 1955 წლიდან 2017 წლამდე სულ 8 ატომური წყალქვეშა ნავი ჩაიძირა: 4 საბჭოთა, 2 რუსული, 2 ამერიკული. ყველა მათგანი დაიღუპა სხვადასხვა ავარიის შედეგად: სამი ტექნიკური გაუმართაობის გამო, ორი ხანძრის შედეგად, ორი იარაღთან დაკავშირებული პრობლემების გამო, ერთი ნავის დაღუპვის მიზეზი საიმედოდ არ არის ცნობილი.

წყალქვეშა K-129 კონვერტაციის შემდეგ 629A პროექტის მიხედვით. ნიკოლაი ბაიმაკოვის ფოტო, ავტორის მიერ მოწოდებული

ჩვენს წინა პუბლიკაციაში, ჩვენ საკმარისად დეტალურად ვაჩვენეთ, თუ რატომ არ აქვს საერთო ამერიკულ ატომურ წყალქვეშა ნავს USS Swordfish (SSN-579) 1968 წლის მარტში საბჭოთა წყალქვეშა K-129-ის ჩაძირვასთან (იხ. „ვინ არის დამნაშავე ადამიანის სიკვდილში. K-129“, „NVO“ 11.24.17). სინამდვილეში, 1968 წლის 24-25 თებერვლის ღამეს, როდესაც K-129 დატოვა ავაჩინსკაიას ყურის წყლები და წყალქვეშა პოზიციის დაკავების შემდეგ, გადავიდა სამხრეთით, თვალყურს ადევნებდა საბჭოთა საზღვაო ძალებს საზღვაო ბაზის (NAB) პეტროპავლოვსკის მიდგომებზე. -კამჩატსკი თავისი 70-დღიანი მისიის დროს კიდევ ერთმა ამერიკულმა მრავალფუნქციურმა წყალქვეშა ნავმა, Permit-ის კლასის წყალქვეშა ნავმა USS Barb, SSN-596, შეასრულა თავისი 70 დღიანი მისია. თუმცა, მან ვერ შეძლო K-129-ის გასასვლელის დადგენა და არ დაადგინა მისი თვალთვალი. ამავდროულად, დაკარგული K-129-ის საძიებო ოპერაციის დაწყების შემდეგ, სწორედ ატომურმა წყალქვეშა ნავმა "ბარბმა" აღმოაჩინა საბჭოთა გემების ჯგუფის გასასვლელი და ამის შესახებ შეატყობინა თავის ბრძანებას.

მიღებული დავალების მიხედვით K-129 162-ე მერიდიანის გასწვრივ სამხრეთით 40-ე პარალელამდე გადავიდა, რის შემდეგაც აღმოსავლეთისკენ მოუხვია. მე-40 პარალელზე მოძრაობა მიზნად ისახავდა ამერიკული ბაზის საპატრულო თვითმფრინავის მიერ წყალქვეშა ნავის აღმოჩენის ალბათობის მინიმუმამდე შემცირებას, ვინაიდან აშშ-ს საზღვაო ძალებმა დააწესეს ეგრეთ წოდებული ფრენის აკრძალული ზონა 39 და 41 გრადუს ჩრდილოეთ განედებს შორის. რათა თავიდან იქნას აცილებული ჩარევა P-3 Orion თვითმფრინავებს შორის, რომლებიც დაფრინავდნენ Adak Air Base-დან (Adak Island, ალეუტის კუნძულები) და თვითმფრინავებს შორის, რომლებიც დაფრინავენ Barber's Point საჰაერო ბაზიდან (ოაჰუს კუნძული, ჰავაის კუნძულები).

26 თებერვლის შუაღამისას, K-129-მა გადასცა რადიო ანგარიში (RDO) ულტრასწრაფ რეჟიმში. წყნარი ოკეანის დასავლეთ ნაწილში აშშ-ს რადიო სადაზვერვო პუნქტების ძალებმა ჩაწერეს RDO და დაადგინეს, რომ იგი ეკუთვნოდა საბჭოთა წყალქვეშა ნავს No. 722. მაგრამ თავად RDO არ იყო გაშიფრული და ამერიკელი ექსპერტები თვლიდნენ, რომ ის გადაცემული იყო K-129 დაბრუნდა შემდეგი მოგზაურობიდან ზღვაში. შეცდომა გამოწვეული იყო იმით, რომ K-129 კუდის ნომრით 722 მანამდე აღმოჩენილი იყო ზღვაში მისი საკონტროლო გასასვლელის დროს და დაამძიმა ის, რომ ატომურ წყალქვეშა ნავმა Barb-მა ვერ აღმოაჩინა K-129 საბრძოლო სამსახურში შესული.

AZORIAN-ის ოპერაციის შედეგები

მიუხედავად საბჭოთა ხელისუფლების მიერ K-129-ის დაღუპვის ფაქტის დამალვისა და ამერიკული მხარის მიერ გატარებული სპეციალური საიდუმლოების ზომებისა, რომელიც თან ახლდა მის ამაღლების ოპერაციას, დღეს თავისუფლად არის ხელმისაწვდომი საკმაოდ ვრცელი მასალა, რომელიც ნათელს ჰფენს სტიქიას. გარდა ამისა, დღემდე, გარკვეული მასალების გასაიდუმლოება და გამოქვეყნება მოხდა, მათ შორის, გარკვეული რაოდენობის ფოტო და ვიდეო მასალა სპეცოპერაცია „აზორიანის“ არქივიდან (პროექტი აზორიანი; ადრე დიდი ხნის განმავლობაში უცხოურ და საშინაო წყაროებში ეს არასწორად იყო. მოხსენიებული სახელით "ჯენიფერი").

დიდი ხნის განმავლობაში, ნავის გარდაცვალების სავარაუდო ძირეული მიზეზები განიხილებოდა:

- შეჯახება ზედაპირულ ხომალდთან (გემთან) ცუდი ხილვადობის პირობებში წყლის შემდგომი შესვლით წნევის კორპუსში ხვრელის მეშვეობით;

- წყალქვეშა ნავის უკმარისობა ეკიპაჟის შეცდომების ან წყალქვეშა ნავის შიგნით გადაუდებელი სიტუაციის გამო, მსგავსი სიტუაციისა, რომელიც წარმოიშვა პროექტის 644-ის S-80 წყალქვეშა ნავზე 1961 წლის იანვარში, როდესაც მიღებულ იქნა ზომები გადაუდებელი ვენტილაციისთვის, სრული სიჩქარის მინიჭებით და გადაადგილებით. ასვლის საჭეები დაგვიანებული და არაეფექტური აღმოჩნდა.

ელექტრომექანიკური საბრძოლო განყოფილების (BC-5) მრავალი მეთაურის და მეთაურის თქმით, რომლებიც მსახურობდნენ პროექტის 629 წყალქვეშა ნავებზე, K-129 წყალქვეშა ნავი დაიღუპა მაქსიმალური სიღრმის მიღმა უნებლიე ავარიის გამო. ფაქტია, რომ Project 629 წყალქვეშა ნავებს ჰქონდათ არასაკმარისი ძალა მათი გადაადგილებისთვის, რაც არ აძლევდა საშუალებას ეკიპაჟს გამოეყენებინა ენერგიული საგანგებო მანევრები, რომლებიც ხელმისაწვდომი იყო სხვა დიზელის კატარებისთვის.

ამავდროულად, Project 629A წყალქვეშა ნავებისთვის, იმ დროისთვის არსებული სტანდარტები მოითხოვდა, რომ საბრძოლო სამსახურის დროის მინიმუმ 90% წყალქვეშ ან პერისკოპის სიღრმეზე ყოფილიყო. სიტუაციის გართულება იყო ბატარეის დატენვის აუცილებლობა ნომინალური სიმძლავრის მინიმუმ 2/3-ით, რათა უზრუნველყოფილიყო დაუყოვნებელი წინასწარი მომზადება ნებისმიერ დროს, რაც მეთაურებს აიძულებდა ან ხშირად დაეტენათ ბატარეები ან გამოეყენებინათ დიზელი ძრავისთვის. ამის გათვალისწინებით, აშკარა ხდება, თუ რატომ იყვნენ ამ პროექტის ნავები უმეტესად RDP რეჟიმში - ძალიან რთული და სახიფათო რეჟიმი, რომელიც მოითხოვს უწყვეტ ძალისხმევას და ზღვის დაკვირვების ყურადღებას.

შინაგანი მიზეზები

ომისშემდგომ პერიოდში წყალქვეშა ნავებთან ცნობილი ავარიების სტატისტიკა მხოლოდ ადასტურებს K-129-ის გარდაცვალების შიდა მიზეზის ვერსიას. არცერთი ნავი, რომელსაც ჰქონდა შეჯახება სხვა წყალქვეშა ნავებთან, რომელთა გარემოებები საიმედოდ ცნობილია, არ დაიკარგა. მაგრამ ამავე დროს, ცნობილია მრავალი წყალქვეშა ნავის დაღუპვის შესახებ, რომლებიც სიღრმეში დაეცა გარე გავლენის გარეშე: საბჭოთა C-80 (1961), ამერიკული Thresher (USS Thresher, SSN-593, 1963), ისრაელის Dakar ( INS Dakar, 1968) და სხვ.

საინტერესო დამთხვევა: K-129-ის გარდაცვალებამდე ორი დღით ადრე ოფიციალურად გამოცხადდა კიდევ ერთი წარუმატებელი სამძებრო ოპერაციის დასრულება ისრაელის წყალქვეშა ნავის დაკარის მოსაძებნად, რომელიც გაუჩინარდა პორტსმუთიდან ჰაიფაში გადასვლისას. ნავი ჩაიძირა 1968 წლის 25 იანვარს ხმელთაშუა ზღვაში და აღმოაჩინეს მხოლოდ 1999 წლის მაისში დაახლოებით 3 ათასი მ სიღრმეზე, სიკვდილის ზუსტი მიზეზი ჯერ დადგენილი არ არის. სავარაუდოდ ჩაითვალა სამი ვერსია: როგორც მთავარი, წყალქვეშა ნავის მარცხი მყვინთავის მაქსიმალურ სიღრმეზე ტექნიკური მიზეზების გამო, ადამიანური ფაქტორის გამოკლებით; მე-5 ოპერატიული ესკადრის საბჭოთა ხომალდებიდან წყალქვეშა იარაღის ზემოქმედება ან დაუდგენელ ზედაპირულ ხომალდთან (გემთან) შეჯახება. გამოძიების მონაცემების გასაიდუმლოების, ჩაძირული წყალქვეშა ნავის კორპუსის დათვალიერების, Remora 6000 წყალქვეშა რობოტის გამოყენებით და დაკარის ბორბლის ზედაპირზე აწევის შემდეგ, მსხვერპლთა ახლობლებს გადაეცათ მასალები განსახილველად, საიდანაც მოჰყვა გარეგანი გავლენა ნავზე. გამორიცხული იყო.

ასევე შეიძლება აღინიშნოს კიდევ ერთი ტრაგიკული დამთხვევა: დაკარგული S-80 იყო ტყვიის დიზელის სარაკეტო წყალქვეშა ნავი პროექტის 644-ის საკრუიზო რაკეტებით, ხოლო K-129 მოდერნიზაციის დასაწყისში დაინიშნა ტყვიის დიზელის სარაკეტო წყალქვეშა ნავი, პროექტის 629A წყალქვეშა ბალისტიკური რაკეტებით. . ორივე დაიღუპა მთელ ეკიპაჟთან ერთად, ორივე წავიდა ფსკერზე და ორივე მოგვიანებით აღმოაჩინეს და ამაღლდნენ.

საძიებო ოპერაცია და ამერიკული მონაცემები

1968 წლის 10 მარტს, ფლოტზე განგაშის გამოცხადების შემდეგ, ამოქმედდა სადაზვერვო თვითმფრინავები, მათ შორის ჩრდილოეთ ფლოტიდან გადაყვანილი. ელიზოვოსა და ბურევესტნიკის აეროდრომებიდან 280-ზე მეტი ფრენა განხორციელდა Tu-95RT-ებით და Tu-16R თვითმფრინავებით.

მხოლოდ 14 მარტს, გემების ჯგუფი, რომელსაც მეთაურობდა 29-ე წყალქვეშა დივიზიის მეთაურის მოადგილე (დიპლ.), კაპიტანი 1-ლი რანგის ვალენტინ ივანოვიჩ ბეტსი, შეუერთდა დაღუპულ K-129-ის ძებნას. SB-43 ყინულმჭრელი, სამაშველო გემი SS-23 და ორი ოკეანოგრაფიული კვლევითი ხომალდი, რომლებიც ჯგუფის შემადგენლობაში იყვნენ, პირველები მიჰყვნენ განლაგების მარშრუტს. მომდევნო 24 საათის განმავლობაში მათ სხვა გემები და წყალქვეშა ნავები შეუერთდნენ. თუმცა, წყლიდან ერთობლივმა ძიებამ შედეგი არ მოიტანა და დაკარგული ნავის კვალი არ აღმოჩნდა.

ოპერაცია Azorian-ის მასალები, რომლებიც ახლა გასაიდუმლოებულია, ისევე როგორც მოვლენების მონაწილეთა ჩვენებები და მოგონებები, რომლებიც ნათელს ჰფენს K-129-ის გარდაცვალების გარემოებებს, იძლევა იმის საფუძველს, რომ უარვყოთ ვარაუდები, რომ გემის სიკვდილი მოულოდნელი იყო. და წარმავალი.

საბჭოთა წყაროები ნათლად მიუთითებენ, რომ K-129-დან ჩავარდნილი დაგეგმილი RDO დაგეგმილი იყო 7-8 მარტის ღამეს, ხოლო 8 მარტის შუადღისას დივიზიამ და ფლოტის სარდლობამ უკვე შეატყობინა K-თან კომუნიკაციის არარსებობის შესახებ. 129. ამრიგად, 29-ე დივიზიის მეთაურმა, კონტრადმირალმა ვიქტორ ანანიევიჩ დიგალომ, შემდგომში გაიხსენა, რომ როდესაც ის სახლში იყო კოლეგებთან და მათ ცოლებთან ერთად 8 მარტის დღესასწაულზე, მას სასწრაფოდ დაურეკეს ტელეფონით ოფისში. მე-15 ესკადრილიის მეთაური, კონტრადმირალი იაკოვ იონოვიჩ კრივორუჩკო შეხვედრაზე, სადაც განიხილეს K-129-თან კონტაქტის დაკარგვის შესაძლო მიზეზები.

ამავდროულად, ამერიკული წყაროები გვაწვდიან შემდეგ ინფორმაციას: K-129 ბორტზე აფეთქების ხმები დაფიქსირდა საკაბელო გემით USNS Albert J. Myer, T-ARC-6 1968 წლის 11 მარტს წყნარი ოკეანის აღმოსავლეთში. წერტილები კოორდინატებით 29 გრადუსი 32 წუთი ჩრდილოეთის გრძედი. და 147 გრადუსი 06 წუთი დასავლეთით, ანუ K-129-ის დაღუპვის ადგილიდან 1730 საზღვაო მილის მანძილზე. გემმა ჩაატარა დაგეგმილი სამუშაოები ზღვის ფსკერზე დამონტაჟებული ჰიდროფონების შესამოწმებლად. პირველი აკუსტიკური მოვლენა დაფიქსირდა დაახლოებით შუაღამისას 11 მარტიდან 12 მარტის ადგილობრივი დროით (დაახლოებით 12:00 11 მარტი GMT), მეორე - პირველიდან 6 წუთის შემდეგ. SOSUS სისტემის ჰიდროფონებიდან ჩანაწერებმა 1 მარტიდან 15 მარტამდე პერიოდში არ მისცა რაიმე კონკრეტული შედეგი, რადგან სისტემას ჰქონდა ცუდი შესაძლებლობები მოკლევადიანი აკუსტიკური მოვლენების ჩასაწერად, მაგრამ გამიზნული იყო ინფორმაციის დაგროვება, დამუშავება და გრძელვადიანი იდენტიფიცირება. ხმაურიანი წყაროები.

თუმცა, აშშ-ს საჰაერო ძალებს ასევე ჰქონდათ სხვა სისტემა, რომელიც აგროვებდა აკუსტიკური ინფორმაციას. 1948 წლის 1 აპრილს ამოქმედდა ბირთვული აფეთქების სათვალთვალო სისტემა საჰაერო ძალების ტექნიკური აპლიკაციების ცენტრის (AFTAC) კონტროლის ქვეშ. სისტემას ჰქონდა სივრცე და ჰაერის სენსორები ბირთვული აფეთქებების, აგრეთვე სეისმური და წყალქვეშა აკუსტიკური ფაქტორების გამოსავლენად. წყალქვეშა კომპონენტი წყნარი ოკეანის რეგიონში განლაგდა ენევეტაკის ატოლის (რალიკის არქიპელაგი), მიდვეის და უეიკ ატოლების და კუნძულ ოაჰუს (ჰავაის კუნძულები) სანაპიროზე. AFTAC ცენტრმა ასევე მიიღო ჰიდროფონები ადაკზე მდებარე სადამკვირვებლო ცენტრის SOSUS სისტემიდან.

14 მაისს ამერიკელმა საზღვაო დაზვერვის სპეციალისტებმა AFTAC ცენტრის ხელმძღვანელობასთან შეხვედრა გამართეს 11 მარტს დაფიქსირებულ ორ აკუსტიკური სიგნალთან დაკავშირებული ინფორმაციის შესწავლის საკითხზე. AFTAC-ის სპეციალისტებმა გამოთვალეს ზუსტი მონაცემები სხვადასხვა წერტილში ამ სიგნალების ჩაწერის დროს. შუა გზა: 12:14:30Z – 12:20:28Z, ადაკ: 12:18:56Z – 12:24:55Z, Wake: 12:30:12Z – 12:36:10Z, Oahu: 12:33:22Z – 12:39:20Z, Eniwetok: 12:40:30Z (Z არის გრინვიჩის დროის კონვერტაციის სიმბოლო. - I.K.).

AFTAC-ის ოთხი დაკვირვების ადგილისა და SOSUS-ის დაკვირვების ადგილის მონაცემების შედარებამ, რომელიც განხორციელდა AFTAC-ის ტექნიკურ ცენტრში, მისცა აკუსტიკური მოვლენების წყაროს მდებარეობა 2 საზღვაო მილის სიზუსტით: 40 გრადუსი 06 წუთი ნ. და 179 გრადუსი 57 წუთი დასავლეთით. 9 ივნისს, გამოთვლების შესამოწმებლად, ჩრდილოეთ წყნარ ოკეანეში ააფეთქეს ოთხი კილოგრამიანი მუხტის საცდელი სერია, რამაც აჩვენა მიღებული მონაცემების სიზუსტე.

2009 წელს ტექნიკოსებმა დეტალურად გაანალიზეს AFTAC სათვალთვალო სისტემის მიერ 1968 წლის 11 მარტს გაკეთებული აკუსტიკური მოვლენების ჩანაწერები. მათი დასკვნა იყო, რომ ორი ძირითადი აკუსტიკური მოვლენა, რომელიც გაგრძელდა 155 წამი 6 წუთის ინტერვალით, რომელიც შეიძლება განისაზღვროს, როგორც სარაკეტო სილოსების აფეთქება No2 და No3 წყალქვეშა მდგომარეობაში, წინ უძღოდა კიდევ სამი აკუსტიკური მოვლენა 11:58 საათზე. :58Z, 11:59 :43Z და 11:59:47Z. თითოეული მათგანი შედგება ენერგეტიკული იმპულსებისგან, რომლებიც გრძელდება შესაბამისად 0,7, 1,5 და 0,7 წამში. ეს მოკლევადიანი პულსები ლოკალიზებული იყო წნევის კორპუსის შიგნით, რადგან მათ არ გააჩნდათ წყალქვეშა აფეთქების დამახასიათებელი „აკუსტიკური პორტრეტი“, რომელიც უფრო ხანგრძლივია „ბუშტის პულსის“ ეფექტის გამო და ადვილად იდენტიფიცირებულია SOSUS ოპერატორების მიერ. არ იქნა ნაპოვნი ზეწოლის კორპუსის განადგურების დამახასიათებელი ხმები, ისეთივე, როგორიც დაფიქსირდა SOSUS სისტემის ჩანაწერების იდენტიფიცირებისას დაკარგული ამერიკული ბირთვული გემის Scorpion (USS Scorpion, SSN-589) ძიების დროს. ეს ყველაფერი შეიძლება მიუთითებდეს იმაზე, რომ K-129 წყალქვეშა ნავი ჩაიძირა სიღრმეში მისი წნევის კორპუსი უკვე ნაწილობრივ ჩაძირული.

ამრიგად, საბჭოთა და ამერიკული მხარის ინფორმაციის შედარებისას შეიძლება გაკეთდეს მნიშვნელოვანი ვარაუდი, რომელიც აქამდე არ იყო განხილული და განხილული ექსპერტების მიერ: K-129 იყო ავარიულ მდგომარეობაში სულ მცირე სამი დღით ადრე ჩაძირვამდე 11 მარტს. RDO-ს და ავარიის შესახებ სიგნალის გადაცემის შეუძლებლობა. არ არსებობს კარგი საფუძველი ვივარაუდოთ, რომ ამერიკულმა მხარემ გააყალბა აკუსტიკური სიგნალების გამოვლენის თარიღი K-129-ის დაღუპვის ადგილზე. ჯერ ერთი, ნავის ძებნისა და აღდგენის ძვირადღირებული და ძვირადღირებული დაფარვა და ლეგენდიზაცია დასრულდა 1974 წელს და მეორეც, არ აქვს აზრი ამ თარიღის გაყალბებას დეკლასიფიცირებულ დოკუმენტებში.

CIA მიდის საბჭოთა საიდუმლოებისთვის

ჩაძირული საბჭოთა წყალქვეშა ნავის ძებნა 1968 წლის ზაფხულში იქნა მიღებული. აშშ-ს საზღვაო ძალების განკარგულებაში არსებული სამძებრო ხომალდი "Mizar" (USNS Mizar, T-AGOR-11), რომლის დახმარებით აღმოაჩინეს ჩაძირული ამერიკული ატომური წყალქვეშა ნავები "Thresher" და "Scorpion", არ იყო შესაფერისი საძიებლად. K-129, რადგან ამ ხომალდის მუშაობა სიკვდილის მომენტში, K-129 აშკარად დაარღვია მთელი ოპერაციის საიდუმლოება.

ამავდროულად, აშშ-ს საზღვაო დაზვერვას განკარგულებაში ჰქონდა სპეციალური დანიშნულების ბირთვული წყალქვეშა ნავი USS Halibut, SSN-587, რომელიც შექმნილია ჩაძირული ობიექტების მოსაძებნად. ნავმა გაიარა სატესტო პროგრამა და უკვე ჰქონდა ჩაძირული საბჭოთა იარაღის ძიების გამოცდილება Fish მართვადი მანქანების გამოყენებით 1968 წლის მარტში. წყალქვეშა ნავის გამოყენება, თუმცა მას K-129-ის აღმოჩენის ნაკლები შანსი ჰქონდა, სრულად უზრუნველყოფდა ჩხრეკის საიდუმლოებას.

სამძებრო ოპერაციის დროს, კოდური სახელწოდებით "Velvet Fist", წყალქვეშა ნავმა "Helibat"-მა აღმოაჩინა K-129-ის ნამსხვრევები 1968 წლის აგვისტოში და გადაიღო დაახლოებით 22 ათასი ფოტო. საბჭოთა წყალქვეშა ნავი ძლიერ დეფორმირებული და გატეხილი კორპუსით იწვა მარჯვენა მხარეს, მკაცრი ნაწილი, მე-5 განყოფილებიდან დაწყებული, მშვილდიდან 100 მეტრში იყო.

ბორტზე აფეთქებების შესახებ ინფორმაციის ხელმისაწვდომ ფოტომასალებთან შედარებისას, ცხადია, რომ K-129 ბორბლის ღობის ნაწილი სარაკეტო სილოსების ადგილას ძლიერ დაზიანებულია, სალონის კორპუსი შორს არის გადაბრუნებული გვერდებზე და ზედნაშენის გემბანის ზემოთ №2 და 3 ლილვები არ არსებობს, როგორც ასეთი, მხოლოდ გროვათაა შესაძლებელი უფორმო ლითონის კონსტრუქციების ამოცნობა. სილოსებში ასევე არ არის ქობინი ან რაკეტები. აქედან შეგვიძლია გამოვიტანოთ შემდეგი დასკვნა: უკვე მაღაროების შიგნით უკიდურეს სიღრმეზე მოხდა სარაკეტო საწვავის აფეთქება, რამაც გამოიწვია მაღაროების განადგურება და დამაკავშირებელი კოშკის ღობის უკანა ნაწილი.

მსგავსი ვითარება მოხდა 667AU პროექტის 667AU წყალქვეშა სარაკეტო გადამზიდავზე 1986 წლის ოქტომბერში თხევადი საწვავის რაკეტით R-27U. დეფექტურ ზედა საფარში გაჟონვის შედეგად შეღწევამ ზღვის წყალმა გამოიწვია ლილვის შიგნით ჭარბი წნევის შექმნა, რის შედეგადაც საწვავის და ოქსიდიზატორის ავზები დაიმსხვრა. კომპონენტების შერევისას მოხდა აფეთქება. მას შემდეგ, რაც K-219 ჩაიძირა, იგივე დაემართა ყველა სხვა რაკეტას, მაგრამ გარკვეული პერიოდის შემდეგ. ჩაძირული K-219-ის 1987 წელს ლორტოდრომიის კომპლექსის ღრმა გამოკვლევისა და საძიებო რობოტების ინსპექტირებამ აჩვენა, რომ ყველა მაღარო, რომელშიც რაკეტები დარჩა, განადგურდა. ისევე, როგორც K-219-ის შემთხვევაში, დასჭირდა კოლოსალური წნევა K-129-ის ირგვლივ ჩაყვინთვის მაქსიმალურ სიღრმეზე, რათა წყალი მიედინებოდა მაღაროებში და გაენადგურებინა სარაკეტო საწვავის ავზები. თავად ლილვებს აქვთ უსაფრთხოების ზღვარი, რომელიც შედარებულია ძლიერ კორპუსთან და, შესაბამისად, მათ ჯერ დაკარგეს შებოჭილობა გარე წნევისგან და მთლიანად განადგურდნენ საწვავის და ოქსიდიზატორის აფეთქებით.

ამავდროულად, No1 ლილვი, მიუხედავად იმისა, რომ მას ჰქონდა დაზიანება No2 და 3 ლილვებში აფეთქების შედეგად, მისი ხუფი დარჩა დახურულ მდგომარეობაში, ჩაკეტილი საკეტით, რაც მიუთითებდა, რომ რაკეტის ქობინი ლილვის შიგნით იყო. ეს ფაქტი საკმარისი იყო იმისათვის, რომ ცენტრალური სადაზვერვო სააგენტო (CIA) გადაეწყვიტა 42 მ სიგრძის კორპუსის ნაწილის ძვირადღირებული აწევა.

R-21 მონობლოკის ქობინის გარდა, ამწევი ნაწილი ასევე შეიცავდა:

– ორი 53-56 ტორპედო ბირთვული სპეციალური საბრძოლო დამუხტვის განყოფილებით (ASBZO);

- ორი SET-53M ტორპედო;

– საიდუმლო საბრძოლო და ოპერატიული დოკუმენტაციის ნაკრები მე-4 განყოფილების 1-ლ გემბანზე მდებარე საიდუმლო ნაწილში;

- საკომუნიკაციო მოწყობილობა, მათ შორის ZAS აღჭურვილობა (კლასიფიცირებული საკომუნიკაციო მოწყობილობა) საკომუნიკაციო ოთახში, კომბინირებული ZAS პოსტთან მე-2 განყოფილების 1-ლ გემბანზე.

SPS პოსტი (გაფართოებული უსაფრთხოების კომუნიკაციები) დაშიფვრის აღჭურვილობითა და კოდებით მდებარეობდა მე-5 განყოფილებაში. სხვადასხვა პუბლიკაციებში ხშირად მეორდება მტკიცებულება, რომ K-129 მეთაურის მოთხოვნით, გემის მოდერნიზაციის დროს, SPS პოსტი გადავიდა მე-2 კუპედან მე-4-ში, მეთაურის სალონის ფართობის გასაზრდელად. მეტი არაფერი, თუ არა მხატვრული ფიქცია. გემის სარემონტო ეზო არ იყო უფლებამოსილი მოქმედი რეგულაციებით გადაეტანა საბრძოლო პუნქტი, რომელსაც აქვს წვდომა დოკუმენტებზე მონიშვნებით „SS“ (სრულყოფილად საიდუმლო) და „OV“ (განსაკუთრებული მნიშვნელობა) სხვა განყოფილებაში საკუთარი შეხედულებისამებრ და სამუშაო ნახატების გარეშე. დიზაინერისგან. დაშიფვრის პოსტი განთავსებული იყო მე-5 განყოფილებაში საპროექტო ბიუროს - დიზაინერის საპროექტო დოკუმენტაციის შესაბამისად.

ამერიკული მხარის ინფორმაციით, აწევის მომენტში მჭიდები გატყდა და ასაწევი კორპუსი განადგურდა. ხელებში დარჩა მხოლოდ პირველი განყოფილება ტორპედოს საბრძოლო მასალით.

თუმცა, არ არსებობს სანდო ინფორმაცია იმ იარაღის შემადგენლობისა და საიდუმლოების შესახებ, რომელიც ამერიკელების ხელში ჩავარდა. ამავდროულად, Hughes Glomar Explorer-ის კაპიტანმა შემდგომში ფიცის ქვეშ აჩვენა, რომ მისმა გემმა ჩაატარა ექვსი ოპერაცია მჭიდების შესამცირებლად და მათგან მხოლოდ ორი იყო ვარჯიში.

წყალქვეშა ნავის კორპუსის შიგნით აღმოჩენილი საბჭოთა მეზღვაურების ნაშთები დაკრძალეს Hughes Glomar Explorer-ის ბორტზე 1974 წლის 4 სექტემბერს, კუნძულ ოაჰუს სამხრეთ-დასავლეთით დაახლოებით 90 საზღვაო მილის დაშორებით, ჩრდილოეთ განედზე 18 გრადუსი 29 წუთის კოორდინატებზე. და 157 გრადუსი 34 წუთი დასავლეთით.

მიხაილოვი ანდრეი 15.05.2013 17:00 საათზე

ფრანგული ფლოტის ერიდისის წყალქვეშა ნავის ერთ დროს სიკვდილმა, უფრო სწორად, მოულოდნელმა გაქრობამ მსოფლიოში დიდი რეზონანსი გამოიწვია. ტრაგედია მოხდა 1970 წლის 4 მარტის გამთენიისას. მიუხედავად იმისა, რომ საგანგებო სიტუაციის ადგილი თითქმის მაშინვე დადგინდა, წყალქვეშა ნავი თითქმის ორი თვის განმავლობაში ვერ იპოვეს. და ეს არ არის ამ კატასტროფის ერთადერთი იდუმალი დეტალი.

ზოგადად, რატომღაც ძალიან ცოტაა დაწერილი დაკარგული ფრანგული წყალქვეშა ნავი Eridis-ის შესახებ. შეგახსენებთ, რომ რუსი კურსკის დაღუპვის შესახებ ათობით წიგნი დაიწერა და რამდენიმე დოკუმენტური ფილმიც გადაიღეს. ერთ-ერთი ყველაზე ცნობილი გადაიღო ცნობილმა ფრანგმა ჟურნალისტმა ჟან მიშელ კარემ. და ფილმის მიზეზი და საფუძველი, სხვათა შორის (და ამას თავად ფილმის ავტორიც აღიარებს) იყო Pravda.Ru-ში გამოქვეყნებული მასალა კურსკის გარდაცვალებიდან სამი წლის შემდეგ.

სანქტ-პეტერბურგში საზღვაო და სათავგადასავლო ფილმების საერთაშორისო კინოფესტივალის „ზღვა იძახის!“, ამ სტრიქონების ავტორს საშუალება მიეცა გაესაუბრა საფრანგეთის მესამე ბირთვული წყალქვეშა ნავის ყოფილ მეთაურს, კონტრადმირალ ჟან მარის. მათე. თუმცა, ადმირალმა არ გაამჟღავნა რაიმე განსაკუთრებული საიდუმლოება ერიდისის შესახებ, განსხვავებული იმ საიდუმლოებისგან, რომლებიც შეიცავს ძალიან ცოტა ღია პრესაში. მიუხედავად იმისა, რომ ჟან მარი მათემ საკმაოდ სწორად აღნიშნა, რომ წყალქვეშა ნავები, მიუხედავად მათი ეროვნებისა თუ სახელმწიფოებრივი კუთვნილებისა, მაინც ყოველთვის გმირებად რჩებიან. როგორც ჩანს, მათ ერთი ეროვნება აქვთ და ეს მომდინარეობს პროფესიიდან, რომელიც რთული და საშიშია მსოფლიოს ყველა ფლოტში.

მაგრამ მაინც, რატომ მიიქცია ერიდისის წყალქვეშა ნავის სიკვდილს პრესაში, წიგნებსა და ფილმებში ასე მცირე ყურადღება? ხმელთაშუა ზღვაში ხომ ამ წყალქვეშა ნავის გაუჩინარება და სიკვდილი ერთ დროს მსოფლიო სენსაციაც იყო... საიდუმლოების საიდუმლო. თუმცა, ჩვენ ვიპოვეთ გარკვეული ინფორმაცია. მომიწია ფრანგულიდან თარჯიმნების დახმარება და რუსული, უფრო სწორად საბჭოთა, საზღვაო ძალების არქივებში ჩაღრმავება (ჩვენმა სამხედროებმაც გამოიძიეს ეს კატასტროფა). კარგად, და კარგად გათხარეთ ფრანგულენოვანი და რუსულენოვანი ინტერნეტი. და აი რა გავარკვიეთ.

"ერიდისი" (ჩვენი აზრით - "ევრიდიკე") ეკუთვნოდა "დაფნის" კლასის დიზელ-ელექტრო წყალქვეშა ნავებს, რომელთაგან 11 ერთეული აშენდა საფრანგეთის საზღვაო ძალებისთვის და ყველა მათგანი ატარებდა მითიური ქალღმერთების, ნიმფების და სახელებს. დრიადები. ამ კლასის წყალქვეშა ნავები ასევე აშენდა ესპანეთის, პორტუგალიის, სამხრეთ აფრიკისა და პაკისტანის საზღვაო ფლოტებისთვის. წყალქვეშა ნავის მთლიანი წყალქვეშა გადაადგილება იყო ათას ტონაზე ოდნავ მეტი, მისი სიგრძე იყო დაახლოებით 58 მეტრი და ჰქონდა 12 ტორპედოს მილი (სხვათა შორის, ეს ოდნავ მეტია, ვიდრე ამ კლასის ნებისმიერ რუსულ წყალქვეშა ნავზე).

ისტორიული ინფორმაციის თანახმად, რომელიც ხელმისაწვდომია რუსულენოვან პირველად წყაროებში, წყალქვეშა ნავი S-644 "Eurydice" დაიდო 1958 წლის ივლისში Direction des Constructions et Armes Navales გემთმშენებლობაში ჩერბურგში. წყალქვეშა ნავი გაუშვეს 1960 წლის 19 ივნისს, ხოლო 1964 წლის 26 სექტემბერს ნავი ექსპლუატაციაში შევიდა საფრანგეთის საზღვაო ძალებში. მისი წყალქვეშა სამსახური დამახასიათებელი იყო ფრანგული წყალქვეშა ნავებისთვის: ეკიპაჟის საბრძოლო მომზადება ბაზაზე და ზღვაზე, პატრულირება საფრანგეთისა და ჩრდილოეთ აფრიკის სამხრეთ სანაპიროებზე, სამოქალაქო გემების ბადრაგირება საფრანგეთისთვის მნიშვნელოვანი ტვირთით. „ერიდისი“ არასოდეს გასულა ხმელთაშუა ზღვას.

1970 წლის 4 მარტს, დილით ადრე, ერიდისმა დატოვა სენტ-ტროპეს ბაზა ბორტზე 57 ადამიანით. ზღვაზე წყალქვეშა ნავი უნდა ემუშავა ავიაციასთან თანამშრომლობით პოტენციური მტრის წყალქვეშა ნავის მოსაძებნად და შეტევის სიმულაციაზე, რისთვისაც ერიდისი დაუკავშირდა ატლანტიკური ბაზის საპატრულო თვითმფრინავს, რომელიც აფრინდა Nimes-Garon საზღვაო საჰაერო ბაზიდან. . ზღვა თავიდან საკმაოდ მშვიდი ჩანდა. საინტერესოა, რომ თვითმფრინავმა რამდენჯერმე დაინახა ამომრთველები ერიდისის პერისკოპიდან, როდესაც ნავი კამარას კონცხიდან შვიდი მილის სამხრეთ-აღმოსავლეთით იყო. კომუნიკაცია ნორმალური იყო. მაგრამ მოულოდნელად, დილით ადრე, ადგილობრივი დროით 7.13 საათზე, ერიდისის გამგეობის ნებისმიერი შეტყობინება მოულოდნელად შეწყდა ძალიან მოულოდნელად! ატლანტიკის თვითმფრინავმა მთლიანად დაკარგა რადარის კონტაქტი ნავთან...

ბოლო რადიოგრამაში წყალქვეშა ნავის მეთაურმა თქვა, რომ სავარჯიშო ზონისკენ მიემართებოდა და ჩაყვინთვა დაიწყო. ძალიან სწრაფად, კავშირის დაკარგვისთანავე, არა მხოლოდ საზღვაო თვითმფრინავებმა, არამედ წყალქვეშა თავდაცვის გემებმა დაიწყეს ნავის ძებნა. საფრანგეთის ფლოტმა გაგზავნა ზღვაზე ყველაფერი, რაც მაშინ შესაძლებელი იყო: ზედაპირული ხომალდები Surcouf, Dupert, Picard, Vendée, Alert, Arago, Jean Charcot და ექვსი ნაღმმმტყორცველი, ასევე წყალქვეშა ნავები "Daphne" და "Doris", თვითმფრინავები და ვერტმფრენები. სამაშველო ძალები სასწრაფოდ გაემართნენ საეჭვო ზონაში, სადაც ევრიდისები გაუჩინარდნენ ხმელთაშუა ზღვის მთელი კუთხიდან. ძებნაში იტალიელებმა მიიღეს მონაწილეობა, სამძებრო ზონაში ოთხი ნაღმმტყორცნი გაგზავნეს, ამერიკელებმა კი დასახმარებლად სამხედრო სამაშველო გემი Skylark გაგზავნეს.

საკმაოდ სწრაფად განისაზღვრა ერიდის განადგურების სავარაუდო არეალი ოთხი კვადრატული მილის ფართობით. დადგინდა ადგილი, სადაც ატლანტიკის საპატრულო თვითმფრინავი აკვირდებოდა წყალქვეშა ნავს ბოლო საკომუნიკაციო სესიაზე. გარკვეული პერიოდის შემდეგ, ამ ადგილას დიზელის საწვავის დიდი ლაქა აღმოაჩინეს, ცოტა მოგვიანებით კი სოლი, პლაივუდის ნაჭრები და ერიდის კოდით დაქუცმაცებული ბარათი. ეს იყო წყალქვეშა ნავის ნაშთები და ამავე დროს საშინელი სიმართლის მტკიცებულება: წყალქვეშა ნავი დაიკარგა. შემდეგ სამუშაოებში ჩაერთნენ ექსპერტები და ჩატარდა ზღვაში აღმოჩენილი ლაქიდან აღებული დიზელის საწვავის იდენტიფიკაციის კვლევა. აღმოჩნდა, რომ დიზელის საწვავს აქვს მაღალი გოგირდის შემცველობა და ეს არის ზუსტად დამახასიათებელი ერიდისზე გამოყენებული საწვავი.

ჩხრეკის დაწყებიდან ოთხი დღის შემდეგ საფრანგეთის ფლოტის ხელმძღვანელობამ ერიდისი და მისი ეკიპაჟის 57 წევრი დაღუპულად გამოაცხადა. სამაშველო გემებზე ოფიცრებმა აიღეს ქუდები და მთელი საფრანგეთის ფლოტის გემები ერთდროულად ჩართეს თავიანთი ტაიფონები - მოწყობილობები, რომლებიც წარმოქმნიან ხმამაღალ და არც თუ ისე მხიარულ ხმას. ასეთი სახის ფეიერვერკი იყო ერთგვარი დამშვიდობება წყალქვეშა ნავთან... ცოტა მოგვიანებით, სანაპირო გეოდეზიური ლაბორატორიების სეისმოგრაფების ინდიკატორების გაანალიზების შემდეგ, აღმოჩნდა, რომ 4 მარტის 7.28 საათზე მათ აფეთქება დაარეგისტრირეს. ხოლო სხვადასხვა სეისმური სადგურიდან აფეთქების ზონაზე საკისრების დაწესებამ შესაძლებელი გახადა ზუსტი ადგილის დადგენა, სადაც ტრაგედია მოხდა. მაგრამ რაც ასევე ერთგვარი საიდუმლოა, თავად წყალქვეშა ნავის აღმოჩენა დიდი ხნის განმავლობაში ვერ მოხერხდა! შეიძლება ითქვას, საზოგადოების უკმაყოფილების ტალღა წამოვიდა.

დაღუპული წყალქვეშა ნავების ახლობლები მოითხოვდნენ წყალქვეშა ნავის პოვნა ნებისმიერ ფასად და მისი გარდაცვალების მიზეზის დადგენა. საფრანგეთის მთავრობამ სთხოვა შეერთებულ შტატებს დახმარება გაუწიოს ერიდისის ძებნაში. ამერიკული სამაშველო ხომალდი Mizar ნაჩქარევად ჩავიდა ტულონში, რომელმაც წარმატებით დაამტკიცა თავი Thresher წყალქვეშა ნავის და წყალბადის ბომბის ძებნაში, რომელიც დაიკარგა პალომარესიდან. და მხოლოდ 22 აპრილს, წყალქვეშა ნავის გარდაცვალებიდან თვენახევარზე მეტი ხნის შემდეგ, ამერიკელებმა აღმოაჩინეს და ამოიცნეს ერიდის რამდენიმე დიდი ფრაგმენტი, მიმოფანტული 600-დან 1100 მეტრამდე სიღრმეზე...

წყალქვეშა ნავების სიკვდილი. ამ საუკუნის პირველ ნახევარში წყალქვეშა ნაოსნობა ძალიან სარისკო საქმე იყო. 1939 წლის ომამდე ისინი ყოველწლიურად იკარგებოდნენ, ძირითადად, უგულებელყოფის ან დიზაინის ხარვეზების გამო, და თუნდაც იმათ გამოკლებით, რომლებიც აშკარად ძირს წავიდნენ მეორე მსოფლიო ომის დროს საომარი მოქმედებების გამო, ამავე დროს ასზე მეტი მათგანი გაქრა.

თუმცა, ბოლო ორმოცდაათი წლის განმავლობაში ტექნოლოგია მნიშვნელოვნად განვითარდა და შედეგად, 1945 წლიდან 2 ათეული წყალქვეშა ნავი ჩაიძირა. ეს კარგი ამბავია.

ახლა მოდის ცუდი ამბავი: ზოგიერთი გაუჩინარება, როგორც ჩანს, დაკავშირებულია კაცობრიობის გაგების მიღმა არსებულ ძალებთან - უცხო ძალებთან, რომლებიც იმალება ოკეანის სიღრმეში.

1968 წელი გვაძლევს ამ სერიის სამ ყველაზე ნათელ მაგალითს. 1959 წლის დეკემბერში გაშვებული ამერიკული წყალქვეშა ნავი Scorpion იყო 3000 ტონა ატომური ელექტროძრავით მომუშავე ლევიათანი ღრმა სიღრმეში. ამერიკული საზღვაო ძალების სიამაყე, ხომალდი თავის სამსახურს უნაკლოდ ასრულებდა და ითვლებოდა ერთ-ერთ ყველაზე საიმედოდ მთელ საზღვაო ფლოტში.

1967 წლის თებერვალში, რვაწლიანი შრომის შემდეგ, მორიელი ოდნავ გაფუჭდა. ნორფოლკის გემთმშენებელი ქარხანა და რამდენიმე სარემონტო ინსპექტირების წარმატებით დასრულების შემდეგ, 1968 წლის მარტში დაინიშნა აშშ-ს ხმელთაშუა ზღვის დროშის ჯგუფში.

იგი პატიოსნად მსახურობდა მაისამდე, როდესაც, ოთხმოცდაცხრამეტი კაციან ეკიპაჟთან ერთად, მოულოდნელად გაუჩინარდა ნორფოლკისკენ მიმავალ გზაზე. მარშრუტი მარტივი და ჩვეულებრივი იყო და ოცდამეხუთე მაისს, აზორებიდან ორას ორმოცდაათი მილის დაშორებით, მორიელმა გადასცა მოძრაობის სტანდარტული სიგნალები - და აღმოჩნდა, რომ ეს იყო ბოლო კონტაქტი წყალქვეშა ნავთან. მომდევნო დღეებში წყალქვეშა ნავთან რადიოკონტაქტის დამყარების ყველა მცდელობა ჩაიშალა.

თავიდან მათ გადაწყვიტეს, რომ ეს ყველაფერი ტექნიკური პრობლემების გამო იყო, არავის სჯეროდა, რომ უბედური შემთხვევა მოხდა, მაგრამ დრო გავიდა და "მორიელი" ზედაპირზე აღარ გამოჩენილა. ოფიციალურად გამოცხადდა, რომ ის დანიშნულების პორტში დროულად ვერ მივიდა და ინტენსიური ძებნა დაიწყო.

გავიდა რამდენიმე კვირა და წყალქვეშა ნავის კვალი არ აღმოჩნდა. გემი კლასიფიცირდება როგორც დაკარგული, ხოლო ძებნა ივნისის ბოლოს მიატოვეს.

გემის დაკარგვის ოფიციალური განცხადების შემდეგ, ამერიკულ გაზეთებში ჭორები გავრცელდა საზღვაო ძალების ხელში მაგნიტური ლენტების შესახებ, რომლებზეც ჩაწერილი იყო რადიო საუბრები Scorpion-თან და მათგან, სავარაუდოდ, ჩანს, რომ მის გაუჩინარებამდე ცოტა ხნით ადრე. წყალქვეშა ნავი მისდევდა რაღაც უჩვეულო სამიზნეს, მოძრაობდა სიჩქარით, რომელიც აღემატებოდა დედამიწაზე დამზადებული ნებისმიერი გემის შესაძლებლობებს.

ფლოტმა უარი თქვა ამ ჭორების კომენტირებაზე და ამავე დროს მხარი დაუჭირა ჭორებს მთელ ტრაგედიაში რუსების შესაძლო მონაწილეობის შესახებ. როდესაც საძიებო ხომალდმა Mizar-მა 1966 წლის აგვისტოში გამოაცხადა, რომ გადაიღო და ამოიცნო მორიელის დაქუცმაცებული ნამსხვრევები, რომელიც თაროზე ეგდო აზორის დასავლეთით ოთხასი მილის მანძილზე, საზღვაო ფლოტმა უარი თქვა ამაზე კომენტარის გაკეთებაზე ან თუნდაც მოხსენებაზე. მანამდე იცოდა გემის ჩაძირვის ადგილის შესახებ.

პრესის არეულობა გაიზარდა, როდესაც სასამართლო პროცესზე, რომელიც მოჰყვა გამოძიებას, მასალების ნაწილი იყო გასაიდუმლოებული და არასოდეს გამოქვეყნებულა, რაც აშკარად მიუთითებდა, რომ პენტაგონს არ სურდა საზოგადოების მონაწილეობა ამ საქმეში.

სასამართლო პროცესის დასასრულს საბოლოო გადაწყვეტილება არ მიიღეს, თუმცა თავად საზღვაო ფლოტი საკმაოდ კმაყოფილი იყო იმ დასკნით, რომ გემის დაღუპვა ადამიანის ზედამხედველობისა და მექანიკური უკმარისობის ტრაგიკული კომბინაციის შედეგი იყო.

ყველა ვარაუდი ამ ტრაგედიაში უცხოპლანეტელთა ჩარევის შესახებ და სპეკულაცია უჩვეულო ობიექტის შესახებ, რომელიც ნახსენები იყო წყალქვეშა ნავის ბოლო მოხსენებაში, საგულდაგულოდ იქნა აღკვეთილი.

მაშინაც კი, თუ მორიელის ბოლო მოგზაურობა 1968 წლის უცნაურობების რეესტრში ერთადერთი ყოფილიყო, ის მაინც საკმაოდ ღირსშესანიშნავი დარჩებოდა ისტორიისთვის. მაგრამ სინამდვილეში, ამერიკული წყალქვეშა ნავი იყო მხოლოდ მესამე, რომელიც გაქრა თითქმის იდენტურ გარემოებებში - დანარჩენი ორი გაქრა ერთმანეთისგან ორი დღის განმავლობაში იმავე წლის დასაწყისში.

ოცდამეექვსე იანვრის დილას, ისრაელის წყალქვეშა ნავი Dakkar, სამოცდახუთი მეზღვაურის ეკიპაჟით, დაუკავშირდა მშობლიურ პორტსა და დანიშნულების ადგილს, ჰაიფას, აცნობეს, რომ ის მოძრაობდა გრაფიკის მიხედვით და დროულად მივიდოდა. გემმა მხოლოდ ახლახან გაიარა წარმატებული რემონტი და რემონტი ინგლისურ დონ პორტსმუთში და ახლა ბრუნდებოდა ისრაელში ხმელთაშუა ზღვის გავლით.

როგორც გაირკვა, დაკარი აღარ დაბრუნებულა და ეს ოპტიმისტური მესიჯი მისი ბოლო ამბავი იყო.

ხუთი ქვეყნის ოცდაათი გემის და ათეული თვითმფრინავის ჩხრეკამ არაფერი გამოიღო და ისრაელის საზღვაო სასამართლომ ვერ შეძლო გემის დაღუპვის მიზეზებზე დასკვნის გაკეთება.

თუმცა, ზუსტად შუაღამისას, ოცდაექვს იანვარს, კვიპროსის ბერძნული ნაწილიდან სათევზაო გემზე, რომელიც თევზაობდა დაკარის ბოლო ადგილიდან ჩრდილო-აღმოსავლეთით ორმოცი მილზე, დაინახეს დიდი მანათობელი ოვალური ობიექტი, რომელიც ჩუმად ცურავდა მშვილდის ქვეშ. მარჯვენა მხარეს.

აბსოლუტურად დარწმუნებულია, რომ ეს არ იყო ჩვეულებრივი წყალქვეშა ნავი ან რაიმე უზარმაზარი ზღვის ცხოველი და მეთევზეებმა, რომ შეიტყვეს ისრაელის წყალქვეშა ნავის ბედის შესახებ, დარწმუნდნენ, რომ ის, რაც ნახეს, გარკვეულწილად უკავშირდებოდა მის გაუჩინარებას.

Dakkar-ის გაქრობა მთელი ეკიპაჟით მხოლოდ პირველი ნაწილი იყო ორმაგი ტრაგედიისა, რაც სრულიად უაზროდ გამოიყურება, თუ არ გაითვალისწინებთ უცხოპლანეტელების მონაწილეობის ვერსიას. თითქმის ამავე დროს, ხმელთაშუა ზღვაში, დასავლეთით 1000 მილის დაშორებით, საბრძოლო სწავლების დროს გაუჩინარდა ფრანგული წყალქვეშა ნავი მინერვა.

ხომალდი მხოლოდ ორმოცი ფუტის სიღრმეში იყო, როცა 27 იანვარს ფრანგულ თვითმფრინავს რადიოსადგური გამოეხმაურა, რომ ის აპირებდა ჩაძირვას, რათა გაერკვია, რა უცნაურ ობიექტს, რომელიც რადარზე გამოჩნდა, აშკარად თვალყურს ადევნებდა წყალქვეშა ნავს რამდენიმე წუთის განმავლობაში.

ას ოთხმოცდაათი ფუტის სიღრმეზე წყალქვეშა ნავი უცებ გაჩუმდა. ორმოცდაცხრა კაციან ეკიპაჟთან ერთად იგი დაკარგულად ითვლებოდა, სავარაუდოდ ჩაიძირა ისეთ ადგილას, სადაც სიღრმე რვა ათას ფუტს აღწევდა. უცნაურ ობიექტზე კიდევ უფრო ნაკლებია ნათქვამი.

საქმის ყველა გარემოების გათვალისწინებით, კავშირის იდეა სრულიად ლოგიკური ჩანს - ერთადერთი პრობლემა ის არის, რომ მაშინ მოგიწევთ რაიმე სრულიად უსიამოვნო აღიარება: უცნობი ძალების ჩარევა, რომელთა არსებობა, ყოველ შემთხვევაში, ოფიციალურად. , ჯერ კიდევ არ არის აღიარებული მსოფლიოს არც ერთი ხელისუფლების მიერ.

წყალქვეშა ნავების სიკვდილი

ჩაძირული წყალქვეშა ნავის აწევა

უკვე 1957 წლის 27 სექტემბერს სსრკ თავდაცვის მინისტრის No0232 ბრძანებით დაინიშნა M-256-ის დაღუპვის გარემოებებისა და მიზეზების გამომძიებელი კომისია. კომისიის თავმჯდომარედ დაინიშნა არმიის გენერალი ანტონოვი, წევრები: ვიცე-ადმირალები ივანოვი და კომაროვი, ვიცე-ადმირალი ინჟინერი კოზმინი, კონტრადმირალები სიმონოვი და სკოროდუბოვი და იუსტიციის პოლკოვნიკი ვიქტოროვი.

კომისია მაშინვე გაფრინდა ტალინში და მუშაობა 28 სექტემბერს დაიწყო. მუშაობის პროცესში, M-256-ის ყველა გადარჩენილი პერსონალი, გემების მეთაურები, რომლებიც მონაწილეობდნენ სამაშველო ოპერაციებში, ისევე როგორც ყველა პირი, რომელიც ამა თუ იმ გზით იყო დაკავშირებული მოვლენებთან, რომლებიც დაკავშირებულია გარდაცვალებასთან. წყალქვეშა ნავი გამოიკითხა. გარდა ამისა, მოისმინეს Project A615 წყალქვეშა ნავების მთავარი დიზაინერი და მსგავსი წყალქვეშა ნავების ოფიცრები. სპეციალური საკითხების განსახილველად კომისიამ შექმნა ტექნიკური და საექსპერტო კომისიები მათ შემადგენლობაში შესაბამისი სპეციალისტების ჩართვით.

სახელმწიფო კომისიის აქტიდან: ”1957 წლის 26 სექტემბერს, 70-ე წყალქვეშა დივიზიის წყალქვეშა ნავი M-256, მე-3 რანგის კაპიტან ვავაკინ იუ.ს.-ს მეთაურობით, საბრძოლო მომზადების გეგმის შესაბამისად, 11.00 საათზე. „საათი დატოვა ბეკეროვსკაიას ნავსადგურიდან (ტალინის რაიონი) F-18 საცდელ ობიექტამდე, რომელიც მდებარეობს ვიმსის ნახევარკუნძულის ჩრდილო-აღმოსავლეთით 4 მილის დაშორებით, დავალებით განსაზღვროს საწვავის მოხმარება წყალქვეშა მდგომარეობაში სხვადასხვა რეჟიმში. M-256 წყალქვეშა ნავის პერსონალი მომზადებული იყო აღჭურვილობის სათანადოდ გამოსაყენებლად და მათთვის დაკისრებული ამოცანების შესასრულებლად. წყალქვეშა ნავის მატერიალური ნაწილი ტექნიკურად გამართული იყო.

დასკვნები და შეთავაზებები:

1. წყალქვეშა ნავის ხანძრისა და დაღუპვის მიზეზების დადგენა შეუძლებელია მის ამაღლებამდე და შემოწმებამდე.

2. კომისიის ხელთ არსებული მონაცემებით, M-256 წყალქვეშა ნავის მატერიალური ნაწილი ზღვაში გასვლამდე იყო გამართული და პერსონალი მომზადებული იყო მექანიზმების მოსამსახურებლად...

3. კომისია აღნიშნავს, რომ გემთმშენებლობის სამინისტროს ჯერ არ დაუსრულებია ყველაზე მნიშვნელოვანი სამუშაოები პროექტ A-615 წყალქვეშა ნავებზე ავარიების მიზეზების შესასწავლად, როდესაც ძრავები მუშაობენ დახურულ ციკლში, როგორც ეს გათვალისწინებულია საზღვაო ძალების ერთობლივი გადაწყვეტილებით და მცირე და საშუალო ბიზნესი 1956 წლის 27 ოქტომბრის No00138.

4. M-256 წყალქვეშა ნავის დაღუპვის მიზეზების დადგენამდე, პროექტის A-615 წყალქვეშა ნავების ნაოსნობა, კომისიის აზრით, უნდა აიკრძალოს.“.

ახლა სახელმწიფო კომისიას უნდა დაელოდებინა M-256-ის აწევას, რათა მისი შემოწმების შემდეგ შესაძლებელი ყოფილიყო ტრაგედიის ნამდვილი მიზეზებისა და გარემოებების გარკვევა.

M-256 ასწია სამაშველო გემმა „კომუნამ“ - 1915 წელს აშენებული კატამარანი, რომელმაც იმ დროისთვის ქვემოდან ერთზე მეტი წყალქვეშა ნავი ასწია. დღეს კი კომუნა, რომელიც ამ წიგნის გამოქვეყნების დროისთვის თითქმის 100 წლის იქნება, კვლავ საბრძოლო სამსახურშია და არის ყველაზე ძველი ხომალდი რუსეთის საზღვაო ძალების მთელ ისტორიაში. M-256-ის დაღუპვიდან სულ რამდენიმე დღეში „კომუნა“ იმ ადგილას იყო, სადაც ნავი დაიკარგა და ჩაძირული წყალქვეშა ნავის ასამაღლებლად მზადება აქტიურად მიმდინარეობდა.

დღეს ცოტამ თუ იცის, მაგრამ რამდენიმე წლით ადრე, ვიდრე ჩვენ აღვწერთ მოვლენებს, საშინელი ტრაგედია მოხდა თვით კომუნას ბორტზე. ფაქტია, რომ იმ დროს იუგოსლავიის საზღვაო ძალების ოფიცრები, მომავალი წყალქვეშა ნავები მუშაობდნენ წყალქვეშა მაშველებად. მას შემდეგ, რაც სტალინი იჩხუბა იოსიპ ბროზ ტიტოსთან და ამ უკანასკნელს ფაშისტი უწოდა, ტიტოც ვალში არ დარჩენილა. ყველასთვის მოულოდნელად დაიწყო ურთიერთობების მკვეთრი გაუარესება ორ მოძმე სოციალისტურ სახელმწიფოს შორის. იუგოსლავიის ოფიცრებს შორის, რომლებიც გადიოდნენ წვრთნას ჩვენს საზღვაო ფლოტში, ასევე იყო დაუყოვნებელი დაყოფა სტალინებად და ტიტოელებად. მათ შორის ურთიერთობის საბოლოო გარკვევა, ბედის ნებით, სწორედ „კომუნას“ გარდერობში მოხდა. ეს დაიწყო სიტყვიერი შელაპარაკებით და დასრულდა ხოცვა-ჟლეტით, რომლის დროსაც რამდენიმე ოფიცერი დაიღუპა და კიდევ დაიჭრა. ამის შემდეგ მალევე, ტიტოელ ოფიცრებმა სამუდამოდ დატოვეს სსრკ, ხოლო იუგოსლაველმა ოფიცრებმა, რომლებიც დარჩნენ სსრკ-ს პოზიციებზე, ითხოვეს პოლიტიკური თავშესაფარი, მიიღეს იგი და განაგრძეს სამსახური ჩვენს საზღვაო ფლოტში. ამ დრომდე ძალიან ცოტაა ცნობილი იუგოსლაველთა სისხლიანი ბრძოლის შესახებ კომუნის გარდერობში. თუმცა, ასეთი სამწუხარო ფაქტი მაინც მოხდა ჩვენი უძველესი გემის საუკუნოვან ბიოგრაფიაში.

მალე A615 პროექტის მთავარი დიზაინერი A.S. Kassatsier მივიდა კომუნაში. გაეცნო ტრაგედიის ზოგად სურათს, მან მოითხოვა ასვლა რამდენიმე შეფერხება, შემდეგ კი რაც შეიძლება ფრთხილად განახორციელოს, რადგან თხევადი ჟანგბადის ავზის აფეთქების შესაძლებლობა ჯერ არ იყო გამორიცხული.

ოქტომბრის დასაწყისში დაიწყო მოსამზადებელი სამუშაოები M-256-ის ამაღლებაზე. დაივინგ დაღმართი დაიწყო. თავდაპირველად შეისწავლეს კორპუსი და ზედნაშენი. სამწუხაროდ, იყო მსხვერპლი. 2 ოქტომბერს, ნავზე სლინგის დამონტაჟების სამუშაოების შესრულებისას, ტრაგიკულად გარდაიცვალა 445-ე ცალკეული ACC დივიზიის მყვინთავის გუნდის უფროსი, უფროსი წვრილმანი ვასილი რომანენკო. სიკვდილი მოხდა დეკომპრესიული ავადმყოფობის შედეგად, რაც გამოწვეული იყო სხეულის გადატვირთვის შედეგად. მყვინთავი რომანენკო M-256-ის ბოლო მსხვერპლი გახდა.

კატასტროფის შემდეგ ხშირად გამიჩნდა კითხვა: სად წავიდნენ წყალქვეშა გემები ნავსადგურის ეკიპაჟიდან, რადგან ისინი ყველა მჭიდროდ იყვნენ მიბმული უსაფრთხოების ხაზთან? და საზღვაო აკადემიაში სამსახურის თითქმის ბოლოს, ჩემს კაბინეტში შემოვიდა ხანშიშესული ოფიცერი, რომელიც, როგორც მან თქვა, 1957 წელს მსახურობდა სამაშველო ხომალდ „აგატანზე“ და მონაწილეობდა ჩვენი ნავის ამაღლების საქმეში. ეს არის ის, რაც მან მითხრა. როდესაც მყვინთავები მიწაზე დაეშვნენ ნავისკენ, პირველი რაც დაინახეს, იყო გემის ეკიპაჟის წყალქვეშა ნავების რხევითი სხეულები, რომლებიც ჯერ კიდევ ლიანდაგზე იყვნენ მიბმული. მყვინთავებმა მაშინვე შეატყობინეს, რაც დაინახეს, თქვეს, რომ ცხედრები ხელს უშლიდნენ ნორმალურ მუშაობას. შემდეგ კი ზემოდან მოვიდა ბრძანება, რომ მოეჭრათ ბოლოები, რომლებზეც მკვდარი წყალქვეშა ნავები იყვნენ ჩამოკიდებული. ახლა ამბობენ, ამის დრო არ არის, მიცვალებულები არსად არ მიდიან, შემდეგ გავაცოცხლებთ... რა თქმა უნდა, მაშინ ვერავინ იპოვეს... და ეძებდნენ კიდეც?

ასვლა რამდენიმე ეტაპად განხორციელდა. პირველ ეტაპზე წყალქვეშა ნავის ჩაძირვის ადგილზე „კომუნა“ იდგა. კორპუსები დაშვებული იყო სამაშველო კატამარანის გემის კორპუსს შორის და დამაგრებული იყო M-256-ის კორპუსზე. ნავი ჯერ ფრთხილად აწიეს ქვემოდან და ასე, შეჩერებულ მდგომარეობაში, ფრთხილად გადაიყვანეს სავაჭრო ნავსადგურის გზაზე. ის ამ მდგომარეობაში 30 დღის განმავლობაში იმყოფებოდა. ეს პაუზა კვლავ ჟანგბადის ავზში აფეთქების შიშმა გამოიწვია. მთავარი კონსტრუქტორის გათვლებით, ამ ხნის განმავლობაში ავზიდან ჟანგბადი წყალში უნდა გამოსულიყო და M-256-ზე მუშაობა გაცილებით უსაფრთხო გახდებოდა.

პარალელურად შეიქმნა სპეციალურად შერჩეული თორმეტკაციანი გუნდი. მას მეთაურობდა კაპიტანი მე-3 რანგი კოვალევი. მეთაურის თანაშემწედ დაინიშნა უფროსი ლეიტენანტი გენადი მასლენნიკოვი, ნავიგატორი M-255. თავად გუნდი ჩამოყალიბდა ბილგის ოპერატორებისგან, დიზელის ოპერატორებისგან, ტორპედოს ოპერატორებისგან და 70-ე დივიზიის წყალქვეშა ნავებისგან, M-256-ის მსგავსი. მეზღვაურები სპეციალურ გუნდში შეირჩნენ არა მხოლოდ მათი სპეციალობის ცოდნის, არამედ პიროვნული ფსიქოლოგიური თვისებების გათვალისწინებით, რადგან გუნდის პერსონალს არა მხოლოდ მძიმე ფიზიკური შრომა უწევდა. მათ მოუწიათ წარმოუდგენლად რთული ფსიქოლოგიური დატვირთვის ატანა. მალე კომუნაში გემზე სპეციალური ჯგუფი ჩავიდა და სამუშაოსთვის მზადება დაიწყო.

რამდენიმე დღის შემდეგ დაიწყო მესამე ეტაპი. "კომუნა" წყალქვეშა ნავით დაკიდული გვინეაში, დამაგრებულია მის მარჯვენა მხარეს ჩრდილოეთ პიერზე. ამის შემდეგ დაუყოვნებლივ დაიწყო მზადება წყალქვეშა ნავის ასამაღლებლად. მყვინთავებმა M-256-ის კორპუსის ქვეშ ორი „პირსახოცი“ მოათავსეს. დამატებითი გვინეები მოათავსეს და დაამაგრეს „პირსახოცებზე“. შემდეგი ეტაპი იყო წყალქვეშა ნავის პირდაპირი აწევა, რომელიც განხორციელდა რამდენიმე დღის განმავლობაში დღის საათებში და თანაბარ კიელზე. ბოლოს წყლის ზემოთ საკონტროლო ოთახი გამოჩნდა, შემდეგ კი დაკარგული წყალქვეშა ნავის კორპუსი. ამის შემდეგ წყალქვეშა ნავი დამაგრდა კომუნის კატამარანის კორპუსში. მაშველს გემი ეჟექტორული დანადგარით მიუახლოვდა. წყლის წინასწარი ამოტუმბვა განხორციელდა ღია შემაერთებელი ლუქის მეშვეობით. შემდეგ სპეცდანიშნულების რაზმი დაეშვა დამაკავშირებელ კოშკში, გაათავისუფლა ქვედა დამაკავშირებელი კოშკის ლუქი იქ ჩარჩენილი გვამისგან და ლუქი ღია მდგომარეობაში დააფიქსირა. დაიწყო დაღუპული მეზღვაურების ნეშტების ძებნა და გატანა. წყლის სრული ამოტუმბვა ორ დღეში განხორციელდა. გაიხსნა წინამხარი, მშვილდი და ასევე გადასასვლელი ლუქები ცენტრალური პოსტიდან მე-4 კუპემდე. შემდეგ განხორციელდა წყლის დამატებითი ამოტუმბვა და დაღუპულთა ევაკუაცია მე-4 და მე-5 განყოფილებებში. 1-ლი განყოფილების ვენტილაციის შემდეგ გაიხსნა გადასვლის ლუქი მე-2 განყოფილებაში. ეს გაკვეთა ჩატარდა სიბნელეში, განათების გარეშე, რათა თავიდან აიცილონ ბატარეის შესაძლო აფეთქება დაბინძურებულ ქლორიდულ გარემოში მიმართული სინათლის წყაროდან. პერსონალის ნაშთები მოათავსეს ცეცხლსასროლი იარაღის ჩანთებში და გადაიტანეს ახლომდებარე გამანადგურებელში, სადაც ისინი მოთავსებულნი იყვნენ ტერფის თოფის კოშკში. როდესაც ყველა დაღუპული გადაიყვანეს, გამანადგურებელი თავისი დროშით ნახევარ ანძაზე გაემგზავრა კრონშტადტში.

მასლენნიკოვის წერილიდან: ”სამუშაო თავად (იგულისხმება ინსპექციის მეთაურის მუშაობა) რთული იყო. ბოროტი, სასტიკი ჩვენ მიმართ მორალური გაგებით, განსაკუთრებით მაშინ, როდესაც ისინი "ახარისხებდნენ" და ნეშტებს ჩანთებში ათავსებდნენ (ბოლოს და ბოლოს, ცოცხალი და მკვდარი მეზღვაურები კარგად იცნობდნენ ერთმანეთს, მსახურობდნენ იმავე სასწავლო რაზმში და იმავე დივიზიონში) . რა უნდა გააკეთოს, თუ საავადმყოფოდან გამოძახებულმა თანამშრომლებმა ვერ შეასრულეს ეს სამუშაო. მეზღვაურები უკანა თოფის კოშკში ჩანთებში ჩავყარეთ, ქუდები ავიღეთ თავებიდან, დავდექით და უნებურად მოსული ცრემლები ვიწმინდეთ (მხოლოდ ლოყები გვიკანკალებდა), უსიტყვოდ. მარადიული ხსოვნა ყველა მათგანს, დამნაშავეს დანაშაულის გარეშე“.

ამის შემდეგ ჩატარდა სამუშაოების ზოგადი გადაკეთება წყალქვეშა ნავის დალუქვაზე, ვერტიკალური საჭე დაყენდა 0 გრადუსზე. ნოემბრის შუა რიცხვებში M-256 კრონშტადტში ბოლო მოგზაურობისას ბუქსირ „კომუნაზე“ დაიძრა. სადაც მოსალოდნელი იყო მისი მოჭრა ლითონის ჯართისთვის, რადგან მიზანშეწონილად ჩათვალეს ნავის აღდგენა მისი შემოწმების შემდეგ.

მერე რა მოხდა?

ეს ტექსტი შესავალი ფრაგმენტია.წიგნიდან კატასტროფები წყალქვეშ ავტორი მორმული ნიკოლაი გრიგორიევიჩი

შესაძლებელია კომსომოლეცის აწევა? 1968 წლის 8 მარტს წყნარი ოკეანის ფლოტის წყალქვეშა ნავი K-129 გაუჩინარდა წყნარ ოკეანეში საბრძოლო სამსახურის დროს. 10 წლის განმავლობაში აშშ ფარულად ამზადებდა მის ასაწევ ოპერაციას და 1974 წლის აგვისტოში 5000 მეტრის სიღრმიდან ასწიეს. Ამის შემდეგ

წიგნიდან სიმართლე რელიგიის შესახებ რუსეთში ავტორი (იარუშევიჩი) ნიკოლაი

M-351-ის ჩაძირვა და აღდგენა 1955 წლის 29 ოქტომბერს, სევასტოპოლის ყურის ცენტრში, წამყვანთან, სამშვიდობო პერიოდში სამხედრო გემის ყველაზე დიდი კატასტროფა მოხდა. დაიკარგა შავი ზღვის ფლოტის ფლაგმანი, საბრძოლო ხომალდი ნოვოროსიისკი - ყოფილი იტალიელი ჯულიო ჩეზარე, რომელიც ჩვენ მივიღეთ.

წიგნიდან წყალქვეშა ომის საიდუმლოებები, 1914–1945 წწ ავტორი მახოვი სერგეი პეტროვიჩი

წიგნიდან კუპე ცეცხლზე ავტორი შიგინი ვლადიმერ ვილენოვიჩი

მიროსლავ მოროზოვი ტორპედოს შეტევა წყალქვეშა ნავზე "K-21" გერმანიის საბრძოლო ხომალდზე "TIRPITZ" 1942 წლის 5 ივლისს საბჭოთა წყალქვეშა ნავით "K-21" გერმანული საბრძოლო ხომალდის "ტირპიცის" შეტევა დღემდე ერთ-ერთი ყველაზე საკამათო ეპიზოდია. საბჭოთა საზღვაო ძალების ისტორიაში დიდში

ავტორის წიგნიდან პირველი რუსი მონიტორები (სტატიებისა და დოკუმენტების კრებული).

ჩაძირული წყალქვეშა ნავის ამაღლება უკვე 1957 წლის 27 სექტემბერს სსრკ თავდაცვის მინისტრის №0232 ბრძანებით დაინიშნა M-256-ის დაღუპვის გარემოებებისა და მიზეზების გამომძიებელი კომისია. კომისიის თავმჯდომარედ დაინიშნა არმიის გენერალი ანტონოვი, ვიცე-ადმირალები ივანოვი და კომაროვი.

წიგნიდან American Sniper დეფელის ჯიმის მიერ

კატარღების შემოწმება და მათი აღდგენა პირველი მყვინთავები, კატასტროფის შემდეგ მეორე დღეს, ჩაძირულ წყალქვეშა ნავში B-37, მყვინთავის შუამავალი პაშჩენკო. მისი მოთხრობიდან: ”საჭესთან ჩასვლის შემდეგ აღმოვჩნდი ლუქის ლილვში. მილი დაბლა იყო. ავიღე და გავაჩერე.

წიგნიდან ომი კავკასიაში. მოტეხილობა. მთის რეინჯერთა საარტილერიო დივიზიის მეთაურის მოგონებები. 1942–1943 წწ ავტორი ერნშჰაუზენი ადოლფ ფონ

დანართი No3 ჩაძირული ჯავშანტექნიკის „სმერჩის“ ამაღლება (ჟურნალიდან „ზღვის კოლექციიდან“ No12 1865 წ.) 24 ივლისს, განგეუდაში საზღვაო კორპუსის საწვრთნელ ესკადრონთან ყოფნისას, მივიღე ბრძანება მისი საიმპერატორო უდიდებულესობისგან. ადმირალი გენერალი ყველა გემით გაემგზავრება

წიგნიდან გერმანული წყალქვეშა ნავები ტიპი XXIII ახლოდან ავტორი ივანოვი ს.ვ.

წიგნიდან მცურავი გემები. ნავიგაციისა და გემთმშენებლობის ისტორია უძველესი დროიდან მე-19 საუკუნემდე ავტორი ანდერსონ როჯერ ჩარლზი

ადექით, ამხანაგებო! გადიოდა კვირა კვირა, მაგრამ არაფერი მომხდარა, თუმცა ყველა ველოდით შეტევის ბრძანებას. ერთ საღამოს რამდენიმე ოფიცერთან ერთად ვიჯექი ჩვენი ოთახის უხეშად თლილ მაგიდასთან. არაყი დავლიეთ, ოთახი თამბაქოს სქელი კვამლით იყო სავსე. ყველამ ისაუბრა

წიგნიდან წყალქვეშა No1 ალექსანდრე მარინესკო. დოკუმენტური პორტრეტი, 1941–1945 წწ ავტორი მოროზოვი მიროსლავ ედუარდოვიჩი

XXIII სერიის წყალქვეშა ნავის დიზაინი 1943 წლის გაზაფხულზე Walter-ის კომპანიამ დააპროექტა პატარა წყალქვეშა ნავი ორთქლის გაზის ელექტროსადგურით. ეს იყო ელექტროსადგური, რომელიც ადრე იყო განკუთვნილი XVII სერიის წყალქვეშა ნავებისთვის, რომლის გადაადგილება იყო 300 ტონა, მაგრამ შემცირდა ნახევარით. პატარა წყალქვეშა ნავი

წიგნიდან გერმანიის პირველი საბრძოლო ხომალდები ავტორი ბისტროვი ალექსეი ალექსანდროვიჩი

თავი 7. გემების გაჩენა და აწევა სრული აფრების აღჭურვილობით 1400–1600 XV საუკუნის დასაწყისში ოკეანის დიდ მცურავ გემებს ერთი ანძა და ერთი იალქანი ჰქონდათ. ორმოცდაათი წლის შემდეგ მათ უკვე ჰქონდათ სამი ანძა და ხუთი თუ ექვსი იალქანი. სამწუხაროდ, ასეთი დიდი ცვლილებები მოხდა

ავტორის წიგნიდან

ავტორის წიგნიდან

ავტორის წიგნიდან

დოკუმენტი No. 3.4 მოხსენება წყალქვეშა ნავის M-96 მოგზაურობის შესახებ 1942 წლის 9 აგვისტოდან 25 აგვისტოს ჩათვლით, ვატყობინებ, რომ პოზიციაზე (ტალინი-ჰელსინკის რაიონში) წასვლისა და პოზიციიდან უკან დაბრუნების შესახებ, მკაცრად ვიცავდი რეკომენდებულს. კურსები, გოგლანდის კუნძულის ტერიტორიის გამოკლებით, რომელიც სამხრეთით იყო მიტოვებული. გზად

ავტორის წიგნიდან

დოკუმენტი No5.16 პოლიტიკური მოხსენება No15 cc „პარტიულ-პოლიტიკური მუშაობის შესახებ წითელი დროშის ბალტიის ფლოტის წყალქვეშა ბრიგადის S-13 წყალქვეშა ნავის საბრძოლო კამპანიაში 1944 წელს“ წყალქვეშა ნავი S-13 კაპიტან 1-ის მეთაურობით. წოდება ალექსანდრე ივანოვიჩ მარინსკო, რომელიც ასრულებდა საბრძოლო ბრძანებას, საბრძოლო კამპანიაში იყო 1 ოქტომბერს

ავტორის წიგნიდან

დანართი No3 გერმანული საბრძოლო ხომალდის „გროსერ კურფურსტი“ ამაღლება (ჟურნალიდან „ზღვის კოლექციიდან“ №8 1879 წ.) ამ საბრძოლო ხომალდის ამაღლებაზე მუშაობა მაისის ბოლოს დაიწყო. მყვინთავების მიერ ჩატარებულმა კვლევამ დაადგინა, რომ გემის კორპუსის პოზიცია საერთოდ არ იყო