A hajótemető Banglades óriásainak utolsó menedéke. Hogyan készül, hogyan működik, hogyan működik

„...Régen ide hozták a turistákat” – mondja az egyik helyi lakos. ─ Megmutatták, hogyan szedik szét az emberek a többtonnás szerkezeteket szinte puszta kézzel. De most nincs mód arra, hogy idejöjjünk..."

Pár kilométert gyalogoltam azon az úton, amely a Bengáli-öböl mentén halad északra Chittagong városától egy olyan helyre, ahol 12 - egy kilométeres partszakasz található 80 hajóbontó gyárak.

Mindegyik magas, szögesdróttal borított kerítés mögé bújik, mindenhol őrök és fényképezést tiltó táblák. Idegeneket nem szívesen látnak itt.

A hajók újrahasznosítása a fejlett országokban erősen szabályozott és nagyon drága, ezért ezt a piszkos munkát főleg Banglades, India és Pakisztán végzi. Este béreltem egy halászhajót, és elhatároztam, hogy kirándulok az egyik hajógyárba.

Az árapálynak köszönhetően könnyedén száguldoztunk a hatalmas olajszállító tartályhajók és a konténerhajók között, óriási csöveik és hajótestük árnyékában megbújva. Néhány hajó még sértetlen volt, mások csontvázakra emlékeztettek: acéllemezüktől megfosztották a mély, sötét rakterek belsejét.

A tengeri óriások átlagosan szolgálnak 25 −30 években a selejtezésre szállítottak nagy része ben indult 1980 -e. Most, hogy a megnövekedett biztosítási és karbantartási költségek veszteségessé teszik a régebbi hajókat, értékük a hajótestek acéljában rejlik.

A nap végén találtuk itt magunkat, amikor a munkások már hazamentek, és a hajók csendben pihentek, időnként megzavarta a víz csobbanása és a hasukból kiszűrődő fémcsengés. Tengervíz és fűtőolaj szaga volt a levegőben.

Az egyik hajó mentén haladva csengő nevetést hallottunk, és hamarosan egy csapat fiút láttunk. Egy félig elsüllyedt fémcsontváz közelében lebegtek: felmásztak rá, és belemerültek a vízbe.

A közelben a halászok hálókat állítottak fel, abban a reményben, hogy jó rizses halat fognak, ami egy helyi finomság. Hirtelen a közelben több emelet magasságából szikrazápor hullott alá. „Nem jöhetsz ide! - kiáltott a munkás fentről. – Mi van, belefáradtál az életbe? Az óceánjáró hajókat úgy tervezték, hogy extrém körülmények között is évekig kitartsanak.

Senki nem gondol arra, hogy előbb-utóbb darabokra kell majd szétszedni, amelyek közül sok mérgező anyagokat, például azbesztet és ólmot tartalmaz majd. A hajók újrahasznosítása a fejlett országokban erősen szabályozott és nagyon drága, ezért ezt a piszkos munkát főleg Banglades, India és Pakisztán végzi.

Itt nagyon olcsó a munkaerő, és szinte semmiféle ellenőrzés nincs. Igaz, az iparág helyzete fokozatosan javul, de ez a folyamat nagyon elhúzódó.

India például végre új követelményeket vezetett be a munkavállalók és a környezet biztonságára vonatkozóan. Azonban Bangladesben, ahol tavaly annyit szereltek le 194 hajó, ez a munka továbbra is nagyon veszélyes.

Ugyanakkor sok pénzt hoz. Az aktivisták azt mondják, hogy három-négy hónap alatt, ha körülbelül ötmillió dollárt fektet be egy hajó szétszerelésébe egy bangladesi hajógyárban, átlagosan akár egymilliós nyereségre is szert tehet.

Jafar Alam, a bangladesi hajó-újrahasznosító cégek szövetségének korábbi vezetője nem ért egyet ezekkel a számokkal:

"... Minden a hajó osztályától és sok más tényezőtől függ, például az aktuális acélárfolyamoktól..."

Bármi legyen is a haszon, az nem keletkezhet a semmiből: több 90 Az anyagok és berendezések %-a talál második életet.

A folyamat azzal kezdődik, hogy az újragyártó cég megvásárolja a hajót egy nemzetközi használt hajóközvetítőtől. A hajó bontási helyszínre szállításához a cég egy erre szakosodott kapitányt alkalmaz "parkoló" hatalmas hajók egy száz méter széles strandsávon.

Miután a hajó elakad a part menti homokban, minden folyadékot leeresztenek róla, és eladják: a gázolaj, a motorolaj és a tűzoltó anyagok maradványait. Ezután a mechanizmusokat és a belső berendezéseket eltávolítják belőle.

Kivétel nélkül minden eladó a hatalmas motoroktól, akkumulátoroktól és kilométernyi rézvezetékektől a priccsekig, amelyeken a legénység aludt, a lőréseken, mentőcsónakokon és elektronikai eszközökön át a kapitányi hídról. Aztán a lerombolt épületet az ország legszegényebb területeiről érkezett munkások veszik körül.

Először is feldarabolják a hajót acetilénvágókkal. Ezután a rakodók a partra húzzák a töredékeket: az acélt megolvasztják és eladják – épületek építésénél használják fel.

„...jó üzlet, azt mondod? De gondoljunk csak a vegyszerekre, amelyek mérgezik földünket! ─ Mohammed Ali Shaheen, a Shipbreaking Platform civil szervezet aktivistája felháborodott. "Még nem láttál fiatal özvegyasszonyokat, akiknek a férje szakadt szerkezetek alatt halt meg, vagy megfulladt a raktérben..."

11 életem évei 37 Shahin megpróbálja felhívni a közvélemény figyelmét a hajógyári munkások kemény munkájára.

Elmondta, hogy az egész iparágat több befolyásos chittagong-i család irányítja, akik szintén rendelkeznek kapcsolódó vállalkozásokkal, különösen a fémkohászattal. Sahin jól tudja, hogy országának nagy szüksége van a munkahelyekre.

„...nem követelem az újrahasznosítás teljes leállítását” – mondja. ─ Csak normális munkakörülményeket kell teremtenünk...”

Shahin meg van győződve arról, hogy a kialakult helyzetért nem csak az elvtelen honfitársak a hibásak.

„... Nyugaton ki engedi meg, hogy nyíltan szennyezzék a környezetet hajók szétszedésével közvetlenül a tengerparton? Akkor miért tartják normálisnak az itt feleslegessé vált, fillérekért fizető, emberek életét, egészségét folyamatosan veszélyeztető hajóktól való megszabadulást? ..."

- háborodik fel. A közeli laktanyába menve láttam a munkásokat, akikért Shahin annyira megsértődött. Testüket mély hegek borítják, amelyeket itt neveznek “Csittagong tetoválások”. Néhány férfinak hiányzik az ujja.

Az egyik kunyhóban találkoztam egy családdal, amelynek négy fia a hajógyárban dolgozott. Idősebb, 40 -a éves Mahabab egyszer szemtanúja volt egy férfi halálának: a raktérben egy vágógépből ütött ki tűz.

„...nem is pénzért jöttem ebbe a hajógyárba, mert attól féltem, hogy nem engednek el egyszerűen” – mondta. ─ A tulajdonosok nem szeretik nyilvánosan kimosni a piszkos szennyesüket...”

Mahabab egy fényképet mutat a polcon:

„...Ez a bátyám, Jahangir. Fémvágással foglalkozott Ziri Subedar hajógyárában, ahol meghalt 2008 év..."

Más munkásokkal együtt a testvér három napot töltött azzal, hogy sikertelenül próbált elválasztani egy nagy részt a hajótesttől.

Aztán elkezdett esni az eső, és a munkások úgy döntöttek, hogy alatta mennek el. Ebben a pillanatban a szerkezet nem bírta, és leszakadt. Harmadik testvér 22 -a éves Alamgir most nincs otthon.

Egy tartályhajón végzett munka közben kiesett egy nyíláson és repült 25 méter. Szerencséjére a raktér alján felgyűlt a víz, ami tompította az eséstől kapott ütést.

Alamgir társa lement egy kötélen, és kihúzta a raktérből. Másnap Alamgir felmondott, és most teát szállít a hajógyár vezetőinek az irodában.

Az öccse, Amir munkássegédként dolgozik, és fémet is vág. Ez drótos 18 - éves srác, sima bőrén még nincsenek hegek. Megkérdeztem Amirt, hogy nem fél-e dolgozni, mivel tudja, mi történt a testvéreivel. "Igen"– válaszolta félénken mosolyogva.

Beszélgetésünk közben hirtelen zúgástól megremegett a tető. Mennydörgésszerű hang hallatszott.

Kifelé néztem.

– Ó, egy fémdarab volt, ami leesett a hajóról – mondta Amir közömbösen. ─ Ezt mindennap halljuk...”

Tengeri újrahasznosító központok: térkép

Apálykor a munkások egy öttonnás kábelt húznak, hogy a hajó szétszerelése során keletkező töredékeit a partra csörlőzzék.

Ezek a srácok azt állítják, hogy már megvannak 14 — ez az a kor, amikor már hajó-újrahasznosítással foglalkozhat. A hajógyár tulajdonosai előnyben részesítik a fiatal szétszerelőket - olcsóbbak, és nem sejtik az őket fenyegető veszélyt.

Ráadásul a hajó legelérhetetlenebb sarkaiba is bejuthatnak.

Az acélt a hajótestből darabokra vágják, amelyek súlya között van 500 kilogramm. A hulladékanyagokat támasztékként használva a rakodók ezeket a szakaszokat teherautókra húzzák.

Az acéldarabokat vasalásra olvasztják, és épületek építésénél használják fel.

A rakodók napokat töltenek a nehézfémeket és mérgező festéket tartalmazó sárban ragadva: az ilyen sár dagály idején terjed a hajókról az egész területen.

A vágógépekkel felfegyverzett munkások párban dolgoznak, védik egymást. A hajó méretétől függően három-hat hónapig tart majd teljesen szétszedni a hajót.

Több napig tartott, amíg átvágott a hajó fedélzetén L eona én. És akkor hirtelen elválik egy hatalmas része, „kiköpni” acéltöredékek arra az oldalra, ahol a hajógyár vezetősége volt. Ezt a teherhajót Horvátországban, Split városában építették. 30 évvel ezelőtt - ez a nagy űrtartalmú tengeri hajók átlagos élettartama.

A dolgozók a csőcsatlakozásokból eltávolított tömítésekből készült tűznél melegednek, anélkül, hogy arra gondolnának, hogy ezek a tömítések azbesztet tartalmazhatnak.

Közel 300 az emberek Rana Babu temetésére gyűltek össze a Himalája lábánál fekvő Dunot faluból. A seb csak volt 22 éve egy hajó szétszerelésén dolgozott, és meghalt a felgyülemlett gáz robbanásában.

„...Egy fiatal srácot temetünk” – kesergett a búcsúzni érkezők egyike. ─ Mikor lesz ennek vége? ..."

Fotók: Mike Hettwer

A hajó-újrahasznosító ipar Sitakundában 1960-ban kezdődött. Az olcsó munkaerőnek és a kevésbé szigorú környezetvédelmi előírásoknak köszönhetően a Chittagong hajótemető nagyon rövid idő alatt megnőtt, és a part menti területeken elpusztította a fákat, és olajos folyadék szivárgott a hajókból. Az égő anyagokból származó veszélyes gőzök és korom erősen szennyezi ezt a part menti területet.

Egy ilyen hajótemetőben a munkás fizetése a ledolgozott órák számától és a képzettségi szintjétől függ. Nincs túlóra, betegszabadság vagy szabadság. Általában egy dolgozó napi 12-14 órát dolgozik, fizetése 1,5 és 3,5 dollár között mozog. A munkakörülmények nagyon veszélyesek. Gyakorlatilag nincsenek biztonsági előírások. Vagy nincs védőruha, vagy teljesen alkalmatlan a munkára. Évente történnek olyan balesetek, amelyek több tucat emberéletet követelnek. Az elmúlt húsz évben több mint 500 munkás halt meg, és további 600-an megsérültek ebben a hajótemetőben.

(Összesen 14 kép)

6. A munkások vállukon acéllemezt visznek a partra, ami nagyon veszélyes, mert ha a lap leesik, az megsérülhet, vagy akár meg is halhat az egyik dolgozó. A folyamatosan ilyen terheket cipelő munkavállalók másik súlyos problémája a hátfájás, valamint a csontok és ízületek károsodása. Az egyik falon egy felirat: itt laknak a legjobb költözésed és költöztetőid. (Jashim Salam)

11. Ezek az emberek megfelelő felszerelés és védelem nélkül végzik veszélyes munkájukat. (Jashim Salam)

Banglades lakosai, keresve a jövedelmet, nem vetik meg a legveszélyesebb foglalkozást - a régi hajók szétszerelését.

Azonnal világossá tették számomra, hogy nem lesz könnyű eljutni oda, ahol a tengeri hajókat szétszedik. „Régen ide hozták a turistákat” – mondja egy helyi lakos. „Megmutatták, hogyan szedik szét az emberek a többtonnás szerkezeteket szinte puszta kézzel. De most nincs mód arra, hogy idejöjjünk.”

Néhány kilométert gyalogoltam azon az úton, amely a Bengáli-öböl mentén halad északra Chittagong városától egy olyan helyre, ahol 80 hajóbontó gyár szegélyez egy 12 kilométeres partszakaszt. Mindegyik magas, szögesdróttal borított kerítés mögé bújik, mindenhol őrök és fényképezést tiltó táblák. Idegeneket nem szívesen látnak itt.

A hajók újrahasznosítása a fejlett országokban erősen szabályozott és nagyon drága, ezért ezt a piszkos munkát főleg Banglades, India és Pakisztán végzi.

Este béreltem egy halászhajót, és elhatároztam, hogy kirándulok az egyik hajógyárba. Az árapálynak köszönhetően könnyedén száguldoztunk a hatalmas olajszállító tartályhajók és a konténerhajók között, óriási csöveik és hajótestük árnyékában megbújva. Néhány hajó még sértetlen volt, mások csontvázakra emlékeztettek: acéllemezüktől megfosztották a mély, sötét rakterek belsejét. A tengeri óriások átlagosan 25-30 évig élnek, a legtöbb ártalmatlanításra szállított példányt az 1980-as években bocsátották vízre. Most, hogy a megnövekedett biztosítási és karbantartási költségek veszteségessé teszik a régebbi hajókat, értékük a hajótestek acéljában rejlik.

A nap végén találtuk itt magunkat, amikor a munkások már hazamentek, és a hajók csendben pihentek, időnként megzavarta a víz csobbanása és a hasukból kiszűrődő fémcsengés. Tengervíz és fűtőolaj szaga volt a levegőben. Az egyik hajó mentén haladva csengő nevetést hallottunk, és hamarosan egy csapat fiút láttunk. Egy félig elsüllyedt fémcsontváz közelében lebegtek: felmásztak rá, és belemerültek a vízbe. A közelben a halászok hálókat állítottak fel, abban a reményben, hogy jó rizses halat fognak, ami egy helyi finomság.

Hirtelen a közelben több emelet magasságából szikrazápor hullott alá. „Nem jöhetsz ide! - kiáltott a munkás fentről. – Mi van, belefáradtál az életbe?

Az óceánjáró hajókat úgy tervezték, hogy extrém körülmények között is évekig kitartsanak. Senki nem gondol arra, hogy előbb-utóbb darabokra kell majd szétszedni, amelyek közül sok mérgező anyagokat, például azbesztet és ólmot tartalmaz majd. A hajók újrahasznosítása a fejlett országokban erősen szabályozott és nagyon drága, ezért ezt a piszkos munkát főleg Banglades, India és Pakisztán végzi. Itt nagyon olcsó a munkaerő, és szinte semmiféle ellenőrzés nincs.

Igaz, az iparág helyzete fokozatosan javul, de a folyamat nagyon elhúzódó. India például végre új követelményeket vezetett be a munkavállalók és a környezet biztonságára vonatkozóan. Bangladesben azonban, ahol tavaly 194 hajót szereltek szét, a munka továbbra is nagyon veszélyes.

Ugyanakkor sok pénzt hoz. Az aktivisták azt mondják, hogy három-négy hónap alatt, ha körülbelül ötmillió dollárt fektet be egy hajó szétszerelésébe egy bangladesi hajógyárban, átlagosan akár egymilliós nyereségre is szert tehet. Jafar Alam, a Bangladesi Hajótörő Vállalatok Szövetségének korábbi vezetője nem ért egyet ezekkel a számokkal: „Minden a hajó osztályától és sok más tényezőtől függ, például a jelenlegi acéláraktól.”

Bármi legyen is a haszon, az nem keletkezhet a semmiből: az anyagok és berendezések több mint 90%-a kap második életet.

A folyamat azzal kezdődik, hogy az újragyártó cég megvásárolja a hajót egy nemzetközi használt hajóközvetítőtől. A hajó bontási helyszínre szállításához a cég egy kapitányt alkalmaz, aki hatalmas hajók „parkolása” a száz méter széles strandsávon. Miután a hajó elakad a part menti homokban, minden folyadékot leeresztenek róla, és eladják: a gázolaj, a motorolaj és a tűzoltó anyagok maradványait. Ezután a mechanizmusokat és a belső berendezéseket eltávolítják belőle. Kivétel nélkül minden eladó a hatalmas motoroktól, akkumulátoroktól és kilométernyi rézvezetékektől a priccsekig, amelyeken a legénység aludt, a lőréseken, mentőcsónakokon és elektronikai eszközökön át a kapitányi hídról.

Aztán a lerombolt épületet az ország legszegényebb területeiről érkezett munkások veszik körül. Először is feldarabolják a hajót acetilénvágókkal. Ezután a rakodók a partra húzzák a töredékeket: az acélt megolvasztják és eladják – épületek építésénél használják fel.

„Jó üzlet, azt mondod? De gondoljunk csak a vegyszerekre, amelyek mérgezik földünket! - méltatlankodik Mohammed Ali Shaheen, a Shipbreaking Platform civil szervezet aktivistája. – Még nem láttál fiatal özvegyasszonyokat, akiknek férje szakadt szerkezetek alatt halt meg, vagy megfulladtak a raktérben. Shaheen 37 évéből 11-ben próbálta felhívni a nyilvánosság figyelmét a hajógyári munkások kemény munkájára. Elmondta, hogy az egész iparágat több befolyásos chittagong-i család irányítja, akik szintén rendelkeznek kapcsolódó vállalkozásokkal, különösen a fémkohászattal.

Sahin jól tudja, hogy országának nagy szüksége van a munkahelyekre. „Nem kérem a hajó-újrahasznosítás teljes megszüntetését” – mondja. "Csak normális munkakörülményeket kell teremtenünk." Shahin meg van győződve arról, hogy a kialakult helyzetért nem csak az elvtelen honfitársak a hibásak. „Ki engedi meg nyugaton, hogy nyíltan szennyezzék a környezetet hajók szétszedésével közvetlenül a tengerparton? Akkor miért tartják normálisnak az itt feleslegessé vált hajóktól való megszabadulást, filléreket fizetnek, és folyamatosan veszélyeztetik az emberek életét és egészségét?” - háborodik fel.

A közeli laktanyába menve láttam a munkásokat, akikért Shahin annyira megsértődött. Testüket mély hegek borítják, amelyeket „Chittagong tetoválásnak” neveznek. Néhány férfinak hiányzik az ujja.

Az egyik kunyhóban találkoztam egy családdal, amelynek négy fia a hajógyárban dolgozott. A legidősebb, 40 éves Mahabab egyszer szemtanúja volt egy férfi halálának: a raktérben egy vágógépből ütött ki tűz. „Nem is pénzért jöttem ebbe a hajógyárba, mert attól féltem, hogy nem engednek el” – mondta. – A tulajdonosok nem szeretnek nyilvánosan kimosni a piszkos ágyneműt.

Mahabab egy fényképet mutat a polcon: „Ő a bátyám, Jahangir. Fémvágással foglalkozott Ziri Subedar hajógyárában, ahol 2008-ban meghalt. Más munkásokkal együtt a testvér három napot töltött azzal, hogy sikertelenül próbált elválasztani egy nagy részt a hajótesttől. Aztán elkezdett esni az eső, és a munkások úgy döntöttek, hogy alatta mennek el. Ebben a pillanatban a szerkezet nem bírta, és leszakadt.

A harmadik testvér, a 22 éves Alamgir jelenleg nincs otthon. Egy tartályhajón végzett munka közben kiesett egy nyíláson, és 25 métert repült. Szerencséjére a raktér alján felgyűlt a víz, ami tompította az eséstől kapott ütést. Alamgir társa lement egy kötélen, és kihúzta a raktérből. Másnap Alamgir felmondott, és most teát szállít a hajógyár vezetőinek az irodában.

Az öccse, Amir munkássegédként dolgozik, és fémet is vág. Ő egy szálkás, 18 éves, sima bőrén még nincsenek hegek. Megkérdeztem Amirt, hogy nem fél-e dolgozni, mivel tudja, mi történt a testvéreivel. – Igen – válaszolta félénken mosolyogva. Beszélgetésünk közben hirtelen zúgástól megremegett a tető. Mennydörgésszerű hang hallatszott. Kifelé néztem. – Ó, egy fémdarab esett le a hajóról – mondta Amir közömbösen. – Ezt mindennap halljuk.

+kibontás (kattints a képre)

Szöveg: Peter Gwyn Fotók: Mike Hettwer

Banglades lakosai, keresve a jövedelmet, nem vetik meg a legveszélyesebb foglalkozást - a régi hajók szétszerelését.

Azonnal világossá tették számomra, hogy nem lesz könnyű eljutni oda, ahol a tengeri hajókat szétszedik. „Régen ide hozták a turistákat” – mondja egy helyi lakos. „Megmutatták, hogyan szedik szét az emberek a többtonnás szerkezeteket szinte puszta kézzel. De most nincs mód arra, hogy idejöjjünk.” Néhány kilométert gyalogoltam a Bengáli-öböl mentén északra Chittagong városától egy olyan helyre, ahol 80 hajóbontó gyár szegélyez egy 12 kilométeres partszakaszt. Mindegyik magas, szögesdróttal borított kerítés mögé bújik, mindenhol őrök és fényképezést tiltó táblák. Idegeneket nem szívesen látnak itt.

Este béreltem egy halászhajót, és elhatároztam, hogy kirándulok az egyik hajógyárba. Az árapálynak köszönhetően könnyedén száguldoztunk a hatalmas olajszállító tartályhajók és a konténerhajók között, óriási csöveik és hajótestük árnyékában megbújva. Néhány hajó még sértetlen volt, mások csontvázakra emlékeztettek: acéllemezüktől megfosztották a mély, sötét rakterek belsejét. A tengeri óriások átlagosan 25-30 évig élnek, az ártalmatlanításra szállított óriások többségét az 1980-as években bocsátották vízre. Most, hogy a megnövekedett biztosítási és karbantartási költségek veszteségessé teszik a régebbi hajókat, értékük a hajótestek acéljában rejlik. A nap végén találtuk itt magunkat, amikor a munkások már hazamentek, és a hajók csendben pihentek, időnként megzavarta a víz csobbanása és a hasukból kiszűrődő fémcsengés. Tengervíz és fűtőolaj szaga volt a levegőben. Az egyik hajó mentén haladva csengő nevetést hallottunk, és hamarosan egy csapat fiút láttunk. Egy félig elsüllyedt fémcsontváz közelében lebegtek: felmásztak rá, és belemerültek a vízbe. A közelben a halászok hálókat állítottak fel, abban a reményben, hogy jó rizses halat fognak, ami egy helyi finomság. Hirtelen a közelben több emelet magasságából szikrazápor hullott alá. „Nem jöhetsz ide! - kiáltott a munkás fentről. – Mi van, belefáradtál az életbe?

Az óceánjáró hajókat hosszú évekre tervezték

szolgáltatás extrém körülmények között. Senki nem gondol arra, hogy előbb-utóbb darabokra kell majd szétszedni, amelyek közül sok mérgező anyagokat, például azbesztet és ólmot tartalmaz majd. A hajók újrahasznosítása a fejlett országokban erősen szabályozott és nagyon drága, ezért ezt a piszkos munkát főleg Banglades, India és Pakisztán végzi. Itt nagyon olcsó a munkaerő, és szinte semmiféle ellenőrzés nincs. Igaz, az iparág helyzete fokozatosan javul, de a folyamat nagyon elhúzódó. India például végre új követelményeket vezetett be a munkavállalók és a környezet biztonságára vonatkozóan. Bangladesben azonban, ahol tavaly 194 hajót szereltek szét, a munka továbbra is nagyon veszélyes. Ugyanakkor sok pénzt hoz. Az aktivisták azt mondják, hogy három-négy hónap alatt, ha körülbelül ötmillió dollárt fektet be egy hajó szétszerelésébe egy bangladesi hajógyárban, átlagosan akár egymilliós nyereségre is szert tehet. Jafar Alam, a Bangladesi Hajótörő Vállalatok Szövetségének korábbi vezetője nem ért egyet ezekkel a számokkal: „Minden a hajó osztályától és sok más tényezőtől függ, például a jelenlegi acéláraktól.” Bármi legyen is a haszon, az nem keletkezhet a semmiből: az anyagok és berendezések több mint 90%-a kap második életet. A folyamat azzal kezdődik, hogy az újragyártó cég megvásárolja a hajót egy nemzetközi használt hajóközvetítőtől.

A hajó bontási helyszínre szállításához a cég egy kapitányt alkalmaz, aki hatalmas hajók „parkolása” a száz méter széles strandsávon. Miután a hajó elakad a part menti homokban, minden folyadékot leeresztenek róla, és eladják: a gázolaj, a motorolaj és a tűzoltó anyagok maradványait. Ezután a mechanizmusokat és a belső berendezéseket eltávolítják belőle. Kivétel nélkül minden eladó a hatalmas motoroktól, akkumulátoroktól és kilométernyi rézvezetékektől a priccsekig, amelyeken a legénység aludt, a lőréseken, mentőcsónakokon és elektronikai eszközökön át a kapitányi hídról. Aztán a lerombolt épületet az ország legszegényebb területeiről érkezett munkások veszik körül. Először is feldarabolják a hajót acetilénvágókkal. Ezután a rakodók a partra húzzák a töredékeket: az acélt megolvasztják és eladják – épületek építésénél használják fel. „Jó üzlet, azt mondod? De gondoljunk csak a vegyszerekre, amelyek mérgezik földünket! – háborodik fel Mohammed Ali Shaheen, a Shipbreaking Platform civil szervezet aktivistája. – Még nem láttál fiatal özvegyasszonyokat, akiknek férje szakadt szerkezetek alatt halt meg, vagy megfulladtak a raktérben. Shaheen 37 évéből 11-ben próbálta felhívni a nyilvánosság figyelmét a hajógyári munkások kemény munkájára. Elmondta, hogy az egész iparágat több befolyásos chittagong-i család irányítja, akik szintén rendelkeznek kapcsolódó vállalkozásokkal, különösen a fémkohászattal. Sahin jól tudja, hogy országának nagy szüksége van a munkahelyekre. „Nem kérem a hajó-újrahasznosítás teljes megszüntetését” – mondja. "Csak normális munkakörülményeket kell teremtenünk."

Shahin meg van győződve arról, hogy a kialakult helyzetért nem csak az elvtelen honfitársak a hibásak. „Ki engedi meg nyugaton, hogy nyíltan szennyezzék a környezetet hajók szétszedésével közvetlenül a tengerparton? Akkor miért tartják normálisnak az itt feleslegessé vált hajóktól való megszabadulást, filléreket fizetnek, és folyamatosan veszélyeztetik az emberek életét és egészségét?” - háborodik fel. A közeli laktanyába menve láttam a munkásokat, akikért Shahin annyira megsértődött. Testüket mély hegek borítják, amelyeket „Chittagong tetoválásnak” neveznek. Néhány férfinak hiányzik az ujja. Az egyik kunyhóban találkoztam egy családdal, amelynek négy fia a hajógyárban dolgozott. A legidősebb, 40 éves Mahabab egyszer szemtanúja volt egy férfi halálának: a raktérben egy vágógépből ütött ki tűz. „Nem is pénzért jöttem ebbe a hajógyárba, mert attól féltem, hogy nem engednek el” – mondta. – A tulajdonosok nem szeretnek nyilvánosan kimosni a piszkos ágyneműt. Mahabab egy fényképet mutat a polcon: „Ő a bátyám, Jahangir. Fémvágással foglalkozott Ziri Subedar hajógyárában, ahol 2008-ban meghalt. Más munkásokkal együtt a testvér három napot töltött azzal, hogy sikertelenül próbált elválasztani egy nagy részt a hajótesttől. Aztán elkezdett esni az eső, és a munkások úgy döntöttek, hogy alatta mennek el. Ebben a pillanatban a szerkezet nem bírta, és leszakadt. A harmadik testvér, a 22 éves Alamgir jelenleg nincs otthon. Egy tartályhajón végzett munka közben kiesett egy nyíláson, és 25 métert repült. Szerencséjére a raktér alján felgyűlt a víz, ami tompította az eséstől kapott ütést. Alamgir társa lement egy kötélen, és kihúzta a raktérből. Másnap Alamgir felmondott, és most teát szállít a hajógyár vezetőinek az irodában. Az öccse, Amir munkássegédként dolgozik, és fémet is vág. Ő egy szálkás, 18 éves, sima bőrén még nincsenek hegek. Megkérdeztem Amirt, hogy nem fél-e dolgozni, mivel tudja, mi történt a testvéreivel. – Igen – válaszolta félénken mosolyogva. Beszélgetésünk közben hirtelen zúgástól megremegett a tető. Mennydörgésszerű hang hallatszott. Kifelé néztem. – Ó, egy fémdarab esett le a hajóról – mondta Amir közömbösen. – Ezt mindennap halljuk.

A bangladesi Chittatong városa nemcsak jelentős kikötőként és közigazgatási központként ismert. Van egy központ is az elhasználódott tengeri hajók újrahasznosítására.

Chittagong - hajótemető

Dél-Ázsiában a Bangladesi Népköztársaság néven ismert apró területen több mint 160 millió ember él. Banglades hosszú ideig függő ország. A Brit Birodalom az elmúlt néhány évszázadban jelentős hatással volt e régió lakosságának életére. Csak 1971-ben nyilvánították ki Banglades függetlenségét.

Chittagong egy város Bangladesben, és a hajók újrahasznosításának központja – egy „hajótemető”. Hajóbontó gyárak húzódnak a part mentén több tíz kilométeren keresztül. Miért hoznak ide régi hajókat? – Kedvező éghajlati adottságok, olcsó munkaerő, környezetvédelmi előírások figyelmen kívül hagyása, alacsony munkabiztonsági követelmények jellemzik ezt a régiót.

A hajóbontó cégek tulajdonosai több száz millió dollárt keresnek. Például egy leszerelt hajó 20 millió dollárért történő megvásárlásával a hajógyár tulajdonosai 10 millió dolláros nettó nyereségre tehetnek szert. Ha szerencséd van az acél világpiaci áraival. Évente legfeljebb 200 hajó fordul meg a Chittagong hajógyárban.

Az újrahasznosítással foglalkozó cégek igyekeznek a legtöbbet kihozni a Bangladesbe szállított hajó mentőáruból. A tengeri hajókról eltávolítanak minden olyan felszerelést, amelyet rendbe lehet tenni és újra lehet használni. A fém alkatrészek megolvadnak. A Chittagong a legnagyobb acélszállító Bangladesben.

Veszélyes munkakörülmények

A hajók szétszerelése primitív módon történik.

Miután a következő hajót közelebb húzták a parthoz, egy csapat munkás elkezdi eltávolítani a berendezéseket, és kivágja azokat a acéllemezeket, amelyeket kézzel lehetett partra szállítani.

A munkavállalók munkakörülményei annyira veszélyesek, hogy minden hónapban előfordulnak halálesetek. Rendszeresen előfordulnak sérülések, zúzódások, törések, a kéz- és lábujjak elvesztése. Egy edény szétszerelése közben a dolgozó megsérülhet a magasból való leesés, egy repülő fémdarab, illetve egy kondenzátor vagy gázpalack felrobbanása következtében.

Külön települések jelentek meg, ahol nyomorékok élnek - egykori hajóbontási munkások.

Egy alkalmazott néhány dollárt kap műszakonként. A helyi lakosok nehezen találnak más munkát a munkaerő-piaci feszült helyzet miatt. A hajóbontásban felnőtt férfiakon kívül gyerekek és tinédzserek is dolgoznak.

Környezetszennyezés

Komoly probléma a környezet.

A régi tengeri hajók ártalmatlanítása nagy mennyiségű, nehézfémeket, azbesztet, üveggyapotot és szénhidrogén keverékeket tartalmazó veszélyes hulladék képződéséhez vezet. Ez a veszélyes hulladék a part menti vizekbe kerül, és a talajba kerül.

Apály idején fémhulladék és mérgező hulladékkal telített parti homokdarabok kerülnek az óceánba. A speciális védőfelszerelés nélkül dolgozó munkavállalók egészségének visszafordíthatatlan károsodása következik be. Banglades mellett India, Kína és Pakisztán vesz részt a hajóbontásban.