Крепление якоря на борту старинных судов моделей. Крепление якоря на борту старинных судов

Количество листов: 34

Формат листов: А4, *.DJVU

Текст книги

СУДОВОЕ ЯКОРНОЕ УСТРОЙСТВО

Якорное устройство служит для удержания судна на месте при его стоянке в стороне от берега. Оно приме­няется также при швартовке кормой к причалу, для бы­строго торможения хода корабля с целью предупрежде­ния столкновения с другим кораблем или навала на причальное сооружение.
Якорное устройство размещается главным образом в носовой части судна. На линейных кораблях, крейсе­рах и крупных пассажирских и торговых морских судах в дополнение к носовому устанавливается еще и кормо­вое якорное устройство.
Якорное устройство состоит из следующих основных частей:

Якорей.

Якорных цепей.

Якорных клюзов или клюз-скоб.

Якорных стопоров.

Шпилей или брашпилей.

Цепного ящика.

Якоря - литые или сварные металлические конструк­ции, предназначенные для удержания корабля на ме­сте.
Количество и вес якорей, которыми снабжается ко­рабль, определяются нормами в зависимости от водоиз­мещения (веса) корабля (табл. 1).
Якоря по своему назначению и весу подразделяются
на:
а) основные или становые;
б) запасные, хранящиеся в береговом складе;
в) вспомогательные, которые в свою очередь делят­ся на два вида: стоп-анкеры (по весу равные половине веса станового) и верпы (по весу равные одной трети веса станового).

Нормы снабжения морских надводных кораблей якорями

№ п/п		Количество якорей				Вес каждого якоря, кг
		становых	запасных	стоп-анкеров	верпов	станового	запасного	стоп-анкера	верпа
	101-250					250-400	250-400		75-150
	251-550					450-700	450-700		150-250
	551-800					800-900	800-900		250-300
	801-1000					1000	1000
	1001-5000					1250-3000	1250-3000	600-1500
	5001-15 000					3500-6000	3500-6000	1750-2500
	15001-28000					7000-8000	7000-8000	2500-3000
	28 001-60 000					9500-11000	9500-11 000	3000-3500
	60001-85 000					11000-13000	11000-13 000	3500-4500

Стоп-анкеры и верпы применяются для особых видов постановки на якорь, для разворота корабля на месте при помощи якорей и других целей.

Корабельные якоря по своей конструкции подразде­ляются на:
а) якоря с вращающимися лапами без штока;
б) якоря с вращающимися лапами со штоком;
в) якоря с неподвижными лапами со штоком;
г) якоря с неподвижными лапами без штока.
Из якорей с вращающимися лапами без штока наи­большее распространение на морских судах получили якоря Холла.
Якорь Холла (рис. 1) состоит из веретена 1 и короб­ки 2 с литыми или приваренными лапами 3. Веретено снабжено скобой 4, к которой крепится якорная цепь. На другом конце веретена, в его утолщенной части - тренде, имеется отверстие 5 для цапфенного штыря 6, с помощью которого веретено свободно скрепляется с ко­робкой. Выпадению веретена из коробки препятствуют два болта 7, для которых в коробке просверлены отвер­стия 8.
Серьезным недостатком якоря Холла является боль­шой разнос лап якоря от оси веретена. Это создает опрокидывающий момент и способствует выдергиванию якоря из грунта при развороте корабля ветром.
Недостатков якоря Холла нет у якоря, сконструиро­ванного в 1944 г. советским инженером Матросовым.

Якорь Матросова (рис. 2) с каждым годом получает все более широкое распространение.

Из якорей с поворотными лапами со штоком необхо­димо отметить якорь Тротмана (рис. 3), который приме­няется в качестве станового якоря на речных судал. Он состоит из веретена У, к которому при помощи болта 4 прикреплена лапа 2. Лапа имеет возможность повора­чиваться. Через верхнюю часть веретена проходит шток

Плоскость поворота лапы перпендикулярна плоско­сти штока. Находясь на грунте, якорь держит одним кон­цом лапы; второй конец в это время плотно при­жат к веретену.

К якорям с неподвиж­ными лапами относятся адмиралтейский якорь: (рис. 4) и четырехлапый якорь (рис. 5), применяе­мые на речных и озер­ных судах. На морских судах эти якоря применя­ются в качестве вспомо­гательных. Конструкция их ясна из рисунков.
Якорные цепи-служат для соединения якорей с
корпусом судна. Они классифицируются по калибру, по конструкции звеньев и по способу изготовления звеньев.
Калибр якорных цепей определяется диаметром стали, из которой изготовлены их звенья. Если говорят, что ка­либр якорной цепи 35 мм, значит звенья этой цепи изго­товлены из круглой стали диаметром 35 мм.

На кораблях и судах, в за­висимости от их водоизмеще­ния, применяются цепи калиб­ром от 13 до 100 мм.
По конструкции звеньев они подразделяются на якор­ные цепи из звеньев с распор­ками (контрафорсами) и без распорок (рис. 6).
На кораблях и судах воен­но-морского флота применяют­ся только якорные цепи с распорками. Распорки уве­личивают прочность якорной цепи примерно на 20% и, кроме того, не дают звеньям возможности повернуться так, чтобы растягивающие усилия были направлены вдоль малой (поперечной) их оси.
Якорные цепи состоят из смычек. Это сделано для того, чтобы в случае надобности заменять только смычку, пришедшую в негодность, не меняя всей якорной цепи. Смычки носят специальное наименование, определяющее их положение в якорной цепи.
Якорной называется смычка, обращенная к якорю.
Коренной называется смычка, обращенная к специаль­ному устройству - жвака-галсу, соединяющему якорную цепь с корпусом корабля.
Промежуточные смычки находятся между якорной и коренной смычками и число их определяется длиной якорной цепи для данного корабля.
Смычки якорных цепей изготавливаются длиной от 23 до 25-27 ж*.
В каждую якорную цепь включаются еще якорная скоба и два вертлюга.
Якорная скоба (рис. 7) служит для присоединения якорной цепи к якорю. По своим размерам якорная ско-

ба несколько больше скобы якоря. Она состоит из соб­ственно скобы /, концы которой утолщены и имеют ко­ническое отверстие для штыря 2. Один из концов скобы имеет второе коническое отверстие 3, перпендикулярное первому, для чеки, удерживающей штырь от выпадения из скобы. При сборке скоба закладывается в концевое звено якорной цепи так, чтобы своей закругленной ча­стью она была обращена к скобе якоря.
Вертлюг (рис. 8) служит для предупреждения зак­ручивания якорной цепи при разворачивании корабля, стоящего на якоре. Он состоит из фасонного звена 1 и обуха 2 со штырем. Штырь обуха свободно вращается в отверстии звена. Головка 3 препятствует разъединению звена и обуха.
Якорные цепи для кораблей различного водоизмеще­ния бывают различной длины: от четырех смычек - в 92 м до двенадцати - в 276 м.
Количество смычек и калибр якорных цепей, которы­ми снабжается корабль, зависит от его водоизмещения (веса) (табл. 2).
Якорные клюзы-трубы, расположенные наклонно и соединяющие палубу и борт корабля. Они предназна­чены для прохода цепей с палубы корабля за борт и для втягивания в них веретена якоря. Клюзы обычно уста­навливаются в носовой части корабля по обе стороны от форштевня (носовой оконечности корабля).
Бортовые отверстия клюзов должны находиться над ватерлинией на такой высоте, чтобы во время хода ко­рабля от якорей не было бурунов. При подъеме якорь не должен задевать своими лапами за форштевень и киль корабля. Якорный клюз (рис. 9) состоит из трубы

Нормы снабжения морских надводных кораблей якорными цепями

№ п/п	Полное водоизмещение корабля, т	Количество смычек якорной цепи			Калибр якорной цепи станового якоря, мм
		Становых якорей левого борта	Становых якорей правого борта	Запас­ Ного Якоря
	101-250				19-22
	251-550				22-28
	551-800				28-31
	801-1000
	1001-5000	5-10	9-10	9-10	34-49
	5001-15 000	10-12	10-12	10-12	53-62
	15001-28 000				67-72
	28 001-60 000				77-82
	60 001-85000

клюза 7, бортовых губ 2 и палубных губ 3, образующих палубный клюз. На палубе устанавливаются крышки клюзов, предотвращающие проникание воды через трубы клюзов на палубу во время хода корабля.

На современных военных кораблях вместо клюзов к палубе и борту бака привариваются якорные клюз-скобы (рис. 10), состоящие из палубного фланца 3, бортового фланца 2 и желоба 1. Поднятый якорь нижней частью своего веретена лежит в клюз-скобе, а его верхняя часть выходит на палубу, располага­ясь вдоль борта.
Некоторые линей­ные корабли и крейсе­ра, кроме клюзов в но­су, имеют еще один - два клюза на корме для кормового якоря (рис. 11).
Якорные стопора - предназначаются для закрепления якоря по-походному и для крепления якорной цепи во время стоянки кораб-

ля на якоре. По своему назначению и конструкции якор­ные стопора бывают постоянные (стационарные), пере­носные и походного крепления.
Стационарные стопора применяются для временного задержания якорной цепи при работах с нею. Они уста­навливаются в определенных местах на линии якорной цепи и крепятся к палубе.
К числу стационарных стопоров относятся палубный кулачковый стопор (стопор Легофа) и винтовой стопор. Палубный кулачковый стопор устанавливается непос­редственно перед палубным клюзом, в месте выхода якорной цепи на палубу. Он состоит (рис. 12) из чугун­ной подушки 1 с гнездом, в котором ходит вверх и вниз подвижной кулак 2. Кулак поднимается рычагом 3 при помощи зуба 4, имеющегося на его оси. Зуб расположен в вырезе 5 кулака. Ширина выреза в подушке несколь­ко больше ширины звена якорной цепи. Подушка и ку­лак имеют продольный желоб б1, в который своими ниж­ними частями входят вертикальные звенья якорной цепи; назначение желоба - не дать якорной цепи сдвинуться в сторону.

Стопор имеет поперечную дугу 7, не позволяющую якорной цепи соскочить со стопора при быстром вытрав­ливании. Стопор устанавливается с таким расчетом, что­бы якорная цепь получила небольшой изгиб, который обеспечивает надежное прижатие якорной цепи к стопору и препятствует резкому ее подскакиванию при вытрав­ливании.
Когда рычаг находится в положении, при котором сидящий на его оси зуб занимает вертикальное положе­ние, кулак будет находиться в верхнем положении и якорная цепь имеет возможность свободно скользить в вырез подушки. В таком положении стопор обычно и находится. С поворотом рычага, когда зуб займет гори­зонтальное положение, кулак опустится, образуя с верх­ней плоскостью подушки заплечик. Теперь одно из го­ризонтально идущих звеньев, находящееся над кулаком и опустившееся вместе с ним, упрется в образовавшийся заплечик и не даст якорной цепи двигаться. Якорная цепь будет застопорена.
Удобство стопора состоит в том, что якорная цепь мо­жет быть быстро застопорена в момент, когда нужно снять нагрузку со шпиля и наложить цепные стопора.

Винтовой стопор (рис. 13) предназна­чен для тех же це­лей, что и кулачко­вый. Он также уста­навливается у па­лубного клюза. Дей­ствие его основано на создании трения между неподвижны­ми колодками и про­ходящей между ни­ми якорной цепью.

Стопор состоит из станины У, колодок 2, шпинделя 3 с бронзовыми гайками и рукояткой 5 и ду­ги 4. При вращении рукоятки шпинделя, имеющего пра­вую и левую винтовую нарезку, стопорные колодки сбли­жаются, зажимают вертикально идущее звено, а гори­зонтальное звено упирается в передние стенки колодок.
К переносным стопорам относятся цепной переносный стопор и цепной стопор «лягушка». Они предназначают­ся для крепления якорной цепи при стоянке корабля на якоре.
Цепной переносный стопор (рис. 14), представляет со­бой короткий кусок цепи (шесть - семь звеньев), один конец которой при помощи такелажной скобы У крепит­ся об обух 2У приваренный к палубе; на втором конце цепи имеется глаголь-гак 5, закладываемый за одно из вертикальных звеньев якорной цепи.

Чтобы взять якор­ную цепь на цепной стопор, ее несколько приподнимают абгал- дырями (специальными крюками), конец стопо­ра пропускается под якорную цепь, после чего глаголь-гак закла­дывается за одно из вертикальных звеньев.

Головка чеки 4, вкла­дываемой в отверстие носка глаголь-гака, должна быть направле-
лена вниз, так как в противном случае она может быть
прижата к якорной цепи, что сильно затруднит отдачу
стопора.
Этот стопор легко может быть перенесен в любое мес­то на палубе, где имеются специально приваренные для этой цели обухи.
Цепной стопор «лягушка» (рис. 15) применяется на линейных кораблях и крейсерах. Он состоит из двух цеп­ных стопоров, соединенных между собой фасонной план­кой. Она накладывается на одно из горизонтальных звеньев якорной цепи и плотно охватывает его своими передними краями, загнутыми книзу. В стопорах «ля­гушка», предназначенных для катеров, фасонная планка заменяется двумя гаками (крючками), закладываемыми за звено якорной цепи.
Когда стопор «лягушка» положен, другие стопора могут быть отданы.
В качестве походных креплений применяются стопо­ра, имеющие винтовые талрепы, предназначенные для плотного втягивания якоря в клюз и для окончательного его крепления, предотвращающего перемещение якоря во время качки корабля.
Походными являются: цепной переносный стопор (рис. 16) с глаголь-гаком 1 и винтовым талрепом 2 у коренного конца; стопор «лягушка» с талрепами (рис. 17), введенными в обе цепочки; винтовое походное креп­ление (рис. 18), состоящее из стержня 1 с резьбой и га­ком 4У пропущенного через стальной съемник кронштейна 3.

Кронштейн устанавливается на палубе над клюзом - гак стержня закладывается за скобу якоря. Окончатель­ное закрепление якоря производится при помощи гайки с рукояткой 2, навинченной сверху на стержень.
Шпили и брашпили - специальные якорные машины, служащие для подъема якоря и якорных цепей при съемке корабля с якоря, для медленного и плавного по- травливания якорных цепей и для швартования.
Шпилем называется якорная машина, ось вращения барабана которой расположена вертикально; у брашпи­лей эта ось горизонтальная*.
Преимуществом шпилей является то, что на них мож­но заводить якорные цепи и швартовные концы с любо­го борта и они занимают меньше места на палубе.
На военных кораблях в качестве якорных машин ис­пользуются шпили, на некоторых вспомогательных судах
военно-морского флота и на большинстве гражданских судов - брашпили. В последнее время на крупных мор­ских пассажирских и торговых судах также устанавли­ваются шпили.
На линейных кораблях и крейсерах в носовой части устанавливаются по два якорных шпиля - один правого и один левого борта. Кроме того, на этих кораблях уста­навливается еще и кормовой шпиль. На эскадренных ми­ноносцах и на малых кораблях, имеющих становые якоря и якорные цепи сравнительно небольшого веса, в носовой части устанавливается только один шпиль, на который по мере надобности обносится якорная цепь правого или левого борта. На эскадренных миноносцах устанавли­вается также и кормовой шпиль. Более мелкие корабли кормового шпиля не имеют.
В качестве двигателей для носовых якорных шпилей используются паровые машины или электродвигатели. Кормовые шпили обычно приводятся в действие электро­двигателями. На военных кораблях все шпили, как пра­вило, электрические.
На катерах электрические и паровые шпили не уста­навливаются. Для выбирания якоря на них служат руч­ные шпили, которые приводятся в действие при помощи вымбовок (специальных рычагов) или червячной переда­чи с розмахами (рукоятками).

Электрический шпиль (рис. 19) состоит из головки шпиля (дромгеда) 1% в ко­торой имеются гнезда (окош­ки) 2 для вымбовок (рыча­гов для вращения шпиля вручную в аварийных слу­чаях), швартовного бараба­на (баллера) 3 с ребрами (вельпсами) 4У которые пре­пятствуют скольжению тро­са, обнесенного на барабане; цепного барабана (палгеда)
5, имеющего вырезы по фор­ме звеньев якорной цепи, и фундаментной рамы (палгу- на) 6, крепящейся к па­лубе. Вертикальный вал, на который насажен шпиль, называется шпинделем.
Шпили, которые имеют и якорный и швартовный ба­рабаны, называются якорными. Бывают еще и швартов­ные шпили; они устанавливаются в носовой и кормовой частях верхней палубы линейных кораблей, крейсеров и эскадренных миноносцев (у последних только в кормо­вой части) и отличаются от якорных шпилей только тем, что не имеют цепного барабана.
Механизмы, приводящие в действие шпили, находят­ся, как правило, под палубой корабля.
Брашпили по своей конструкции являются более сложными и громоздкими механизмами, чем шпили. В качестве двигателя они имеют паровую машину или электродвигатель, которые устанавливаются на верхней палубе корабля совместно с механизмами брашпиля.
Брашпиль (рис. 20) имеет фундаментную раму /, в подшипниках 2 которой лежит ось (шпиндель). По кон­цам шпинделя на шпонках посажены швартовные бара­баны 5, а в середине - главные зубчатые колеса 4У сое­диненные с малыми зубчатыми колесами 5. Малые зуб­чатые колеса приводятся в действие электродвигателем или паровой машиной. Кроме того, на шпинделе сидят

цепные барабаны 6 и два шкива 7 с ленточными тор­мозами. Зажатие и отжатие тормозов производится штурвалами 8. Для управления двигателем брашпиля служит штурвал 9 манипуляторного клапана.
Цепной ящик - особое корабельное помещение для хранения якорной цепи. Цепной ящик представляет со­бой выгородку в носовой части корабля под шпилем или брашпилем. Каждая якорная цепь укладывается в от­дельный цепной ящик в определенном порядке - змей­кой. Такая укладка обеспечивает правильный и быстрый выход якорной цепи из ящика при отдаче якоря. Форма и площадь ящика определяются, исходя из калибра якорной цепи.
Цепной ящик изнутри обшит досками и имеет стоки для воды, попадающей в ящик вместе с цепью. Во избе­жание ржавления цепи палубу цепного ящика покрывают решеткой.

ИЗГОТОВЛЕНИЕ МАКЕТОВ ЯКОРНОГО УСТРОЙСТВА МОДЕЛИ

Макеты якорей для модели должны выполняться в том же масштабе, что и сама модель.
При изготовлении макетов якорей необходимо вы­держать соотношения между основными размерами яко­ря. Эти соотношения легко найти по рис. 21 и табл. 3.
Допустим, что необходимо изготовить модель крейсе­ра в масштабе 1:100. Главные размерения и водоизме­щение прототипа этой модели известны. Например, водо­измещение крейсера Д=15 000 т. По табл. 1 находим, что вес его станового якоря должен быть равен 6 ООО кг. На крейсерах в качестве становых якорей применяются якоря Холла. С помощью табл. 3 по весу якоря найдем длину его веретена А =3230 мм.
Уменьшив эту величину в сто раз, получим длину веретена макета якоря для модели крейсера рав­ную 32,3 мм.
На рис. 21 даны буквенные обозначения основных размеров различных якорей. В табл. 4 дана зависимость между длиной веретена якоря А и остальными его раз­мерами. Пользуясь рис. 21 и табл. 4, легко определить

№ п/п	Вес якоря, кг	А - длина веретена якоря в мм
		якорь Холла	якорь Тротмана	адмиралтейский якорь	четырех­ лапый якорь
	75-150	750-945	1020-1280	1105-1395	1 1010-1270
	150-250	945-1120	1280-1520	1395-1650 1	1270-1505
	250-400	1120-1310	1520-1775	1650-193С |	: 1505-1760
	450-700	1360-1580	1845-2140	2010-2330	1830-2125
	800-900	1650-1720	2240-2330	2435-2530
	1000	1780	2415	2620
	1250-3000	1910-2560	2825-3780
	3500-6000	2700-3230	Якоря большого веса ГОСТ не предусмотрены
	7000-8000	3400-3560
	9 500-11 000	3780-3980
	11 000-13 0001	3980-4225

соотношения между основными размерами якоря или его макета.

Зависимость между длиной веретена и остальными размерами якоря

Якорь Холла	Якорь Тротмана	Адмиралтей­ский якорь	Четырехлапый якорь
А = 1	А = 1	А = 1	А = 1
Б = 0,5 от А	Б = 0,5 от А	Б = 0,7 от А	Б = 0,8 от А
В = 0,35 от А	Г = 0,1 от А	Г = 0,05 от А	Ж = 0,07 от А
Г = 0,1 от А	Ж = 0,07 от А	Ж = 0,1 от А	3 = 0.2 от А
Д = 0,1 от А	3 = 0,2 от А	3 = 0,4 от А	И = 0,2 от А
Е = 0,03 от А	И = 0,35 от А	Л = 0,1 от А	М = 0,1 от А
Ж = 0,1 от А	К = 0,1 от А	М = 0,1 от А	Н = 0,1 от А
3=0,3 от А	Л= 0,2 от А		О = 0,6 от А

Если моделист строит модель собственной конструк­ции, то для выбора размеров макетов якорей нужно сна­чала определить масштаб этой модели.
Допустим, что моделист спроектировал модель совре­менного эскадренного миноносца. Длина модели L -

1100 мм. Расчетное* водоизмещение модели Д=2,5 кг. Так как длина современного эскадренного миноносца = = 100-120 м, то модель оказывается примерно в сто раз

Меньше настоящего эскадренного миноносца. Следова­тельно, масштабное число л = 100.

По закону механического подобия водоизмещение ко­рабля в а3 раза больше водоизмещения его модели. Поэтому водоизмещение Д эскадренного миноносца, со­ответствующего данной модели, было бы равно: Д - 2,5 кг X ЮО3 = 2,5 X 1000000 = 2500000 кг = 2500 г.

Зная водоизмещение корабля, моделист обычным пу­тем находит размеры макета якоря для данной модели.

Материалом для изготовления макета якоря могут служить сталь, латунь, органическое стекло (плекси­глас) или эбонит.

Коробка якоря Холла выпиливается напильником за­одно с лапами. В середине коробки делается трапецои- дальное отверстие для веретена (рис. 22). Перпендику­лярно ему сверлится гнездо для штыря, соединяющего коробку с веретеном (рис. 22). Веретено имеет квадрат­ное сечение, в верхней части снабжается скобой, изго­товленной из латунной или стальной проволоки. Крепление скобы к веретену осуществляется при помо­щи второго штыря, туго входящего в отверстия скобы. Ушки скобы в хме- сте стыка пропаиваются оловом. Ушки скобы мож­но сделать также из двух шайб, к которым прово­лочная скоба припаивает­ся оловом. Отверстия в нижней и верхней частях веретена делаются немно­го больше диаметра шты­рей. Если коробка макета якоря делается из лату­ни, то концы штыря про­паиваются оловом и по­том зачищаются напиль­ником. Штыри делаются из кусков проволоки.

Веретено якоря Трот­мана выпиливается на­пильником. В верхней части веретено снаб­жается скобой (см. рис. 3). Немного ни­же отверстия для скобы сверлится дру­гое отверстие для штока якоря. В ниж­ней части веретена делается прорезь для лапы и перпендику­лярно ей отверстие для штыря, соеди­няющего веретено и лапу. Плоскость про­рези для лапы пер­пендикулярна отвер­стию для штока (рис. 23,а).

Шток якоря де­лается из латунной проволоки, к концам которой припаиваются оловом ша­рики. В средней части на шток надевается и напаивает­ся кольцо, согнутое из латунной проволоки меньшего, чем шток, диаметра (рис. 23,6). Шарик к изогнутому концу штока припаивается после того, как шток встав­лен в отверстие веретена. Под шарик подкладывается шайба из латуни и пропаивается вместе с ним (рис. 23,в).

Поворотная лапа макета якоря делается из стали или латуни. Заготовка выгибается и выпиливается на­пильником по форме лапы. Концевые приливы лапы вы­гибаются из листовой латуни (рис. 23,г), в них делаются фасонные прорези по форме лапы, после чего они при­паиваются оловом и зачищаются напильником и наж­дачной бумагой.

Веретено и лапы макета адмиралтейского якоря выпи­ливаются напильником из целого куска стали или лату­ни. Концы лап вырезаются из листовой латуни и при­паиваются. Изготовление и крепление штока и скобы описано выше.

Лапы четырехлапого якоря выгибаются из латунной проволоки, заранее спиленной на конус. Концы лап вы­резаются из листовой латуни. Веретено якоря выпили­вается напильником из стали или латуни. Макет якоря собирается при помощи пайки, зачищается напильником и наждачной бумагой. Изготовление скобы и ее крепле­ние производится обычным способом.

Детали макетов якорей можно изготовить из эбонита или органического стекла. Эбонит хорошо склеивается клеем БФ-2. Детали из органического стекла (плексигла­са) обычно склеивают жидким раствором этого вещества в дихлорэтане.

Якорные цепи для моделей кораблей изготавливают­ся из латунной, медной или стальной проволоки.

Калибр и размеры звеньев якорьцепи судна-прото­типа легко найти по табл. 2 и 5. Делением полученных размеров на масштабное число определяются размеры звена якорьцепи для модели.

Зависимость между калибром якорной цепи и размерами звена

№ п/п	Номинальный калибр цепи	Длина звена А, мм	Ширина звена Б, мм

Звенья цепи без распорок можно изготовить следующим об­разом. Из дерева вырезается бру­сок и грани его спиливаются так, чтобы поперечное сечение бруска имело форму звена якорной цепи.

Затем на брусок навивается про­волока, снимается с него и разре­зается ножницами или кусачками по линии, указанной на рис. 24.
После соединения звеньев в цепь место стыка концов проволоки пропаивается оловом. Паяльник должен иметь тонкое и острое жало, ибо в противном случае в место стыка будет ложиться большое количество олова. Если почему-либо такое жало паяльника сделать нельзя, то звенья лучше оставить непаяными. Пайкой заканчи­вается изготовление якорной цепи со звеньями без рас­порок (контрафорсов).
Изготовление якорной цепи с распорками требует большого терпения и умения хорошо паять.
Из той же проволоки, из которой навиты звенья якорной цепи, нарезаются распорки. Соединив два зве­на, аккуратно впаивают распорки в середину звеньев. Затем присоединяют следующее звено, впаивают рас­порку и т. д.

Скоба якорной цепи изготовляется так же, как и скоба якоря, только не­много больших размеров.

Вертлюги изготовляются следую­щим образом (рис. 25).

Из проволоки выгибается обух и место стыка пропаивается оловом. На штырь обуха надевается латунная или стальная шайба. Вторая шайба мень­шего диаметра насаживается на конец штыря, который аккуратно расклепы­вается. Далее из проволоки выгибает­ся фасонное звено вертлюга, которое своими концами припаивается к шай­бе большего диаметра.

Якорные клюзы для модели с ме­таллическим корпусом изготовляются также из металла и крепятся к кор­пусу на пайке.

Клюзы для деревянных моделей делаются из дерева, фанеры или целлулоида и приклеиваются к кор­пусу эмалитом или нитроклеем АК-20.

Палубные и бортовые губы якор­ных клюзов имеют овальную форму (рис. 26), они вырезаются лобзиком и опиливаются напильником так, чтобы поперечное сечение их имело форму сегмента. Губы клюзов зачи­щаются наждачной бумагой и при­крепляются к корпусу после того, как в бортах и палубе сделаны от­верстия и в них закреплены трубы клюзов. Крышки клю­зов делаются из листовой латуни или жести. Края кры­шек загибаются по форме палубных губ якорного клю­за. В середине крышки делается такая прорезь, чтобы в нее входило одно из звеньев якорной цепи.

При изготовлении якорных клюз-скоб прежде всего нужно пропилить круглым напильником желоб в корпу­се модели параллельно ее диаметральной плоскости. Скоба овального сечения выпиливается напильником из дерева, фанеры, металла или целлулоида. Палубный и бортовой фланцы (рис. 27) вырезаются из фанеры или листовой латуни, края их запиливаются напильником. После зачистки наждачной бумагой скоба и фланцы припаиваются или приклеиваются к корпусу модели.

Макеты якорных стопоров для модели делаются большим упрощением.

Подушка палубного кулачкового стопора (рис. 28) выпиливается напильником из дерева, латуни или целлу-

лоида, вырез для прохода якорной цепи делается над­филем. Дуга вырезается и сгибается из листовой лату­ни или жести и припаивает­ся оловом или приклеивает­ся к подушке. Рукоятка вы­резается из латуни или же­сти, к одному ее концу припаивается проволочный штырь, которым рукоятка вставляется в отверстие по­душки.

Станина и колодки винтового стопора могут быть вы­пилены напильником из одного куска дерева, латуни или целлулоида (рис. 29). Колодки можно выпилить от­дельно и затем припаять или приклеить к станине. Ду­га вырезается из листовой латуни или жести. В качест­ве шпинделя с рукояткой можно ис­пользовать проволоку.

Макеты шпилей или брашпилей проще всего изготовить на токарном станке. На станке можно почти пол­ностью выточить макет шпиля и ос­новные составные части макета брашпиля.

При изготовлении макета шпиля вручную из фанеры или латуни вы­резают четыре шайбы разного диа­метра (рис. 30). Одна из шайб изо­бражает фундаментную раму шпи­ля, остальные три - цепной бара­бан. В шайбах 1 и 2 круглым на­пильником или надфилем делаются выпилы, изображающие «звездочку» шпиля (гнезда для вертикальных звеньев). Швартовный барабан вы­пиливается напильником из дерева и в его центре просверливается та­кое же отверстие, что и в шайбах.

Из тонкого картона вырезаются и наклеиваются ребра швартовного барабана и окна для вымбовок.

Части шпиля насаживаются на

Проволоку и склеиваются. Сверху наклеивается головка шпиля.

При изготовлении макетов швартовных шпилей цеп­ной барабан делать не нужно.

Фундаментная рама брашпиля вырезается из фанеры или листовой латуни и к ней приклеиваются или при­паиваются подшипники (рис. 31). Швартовные барабаны изготавливаются так же, как и у шпиля. В качестве зубчатых колес можно использовать небольшие шестер­ни, при их отсутствии-колеса. Шкивы ленточных тор­мозов и колеса вырезаются из фанеры или листовой ла­туни. В их центре просверливается отверстие для шпин­деля брашпиля. Цепные барабаны со звездочками дела­ются так же, как и на шпиле. Швартовные барабаны, шкивы, цепные барабаны и зубчатые колеса насажива­ются на шпиндель (ось).

Штурвалы ленточных тормозов и манипуляторного клапана изготовляются из проволоки, жести или листо­вой латуни.

Готовые детали макетов якорного устройства окра­шиваются в черный цвет.

Для выбора размеров макетов шпилей и брашпилей, а также соотношения между их основными размерами следует пользоваться табл. 6, в которой указаны основ­ные размеры шпилей и брашпилей в зависимости от ве­са якоря (рис. 19, 20).

Вес якоря, кг	Шпиль		Брашпиль
	высота, мм		длина между кромками швартовных барабанов, мм	ширина, мм	высота, мм	расстояние между цепными барабанами, мм	диаметр швартовного барабана, мм
			2000	1700	1000
	1100		2200	2000	1200
1000	1300		2700	2500	1700	1000
1500	1400		3000	2700	1600	1100
2000	1400		3200	3000	1700	1200
2500	1500		3500	3300	1800	1300
4000	1600		4200	2800	1900	1600
6000	1700		4300	3000	2100	1700

3. ШВАРТОВНЫЕ УСТРОЙСТВА СУДОВ

Швартовное устройство служит для удержания судна во время стоянки его у причала, мола пристани, набе­режной, у борта другого судна или при постановке на бочку.
Швартовка судов обычно производится лагом (бор­том судна) как к пристани, так и к бортам других судов, и только при недостаточной длине причальной линии судно швартуется кормой.
Постановка судна на швартовы или швартование его лагом состоит в том, что при подходе судна к пристани с него, пользуясь специальными бросательными конца­ми, подают на пристань стальные или пеньковые тросы, именуемые швартовами. Швартовы имеют на своих кон­цах петли (огоны). Огоны надеваются на тумбы (палы), находящиеся на пристани и надежно закрепленные на ней. Судно подтягивается к пристани с помощью швар­товных механизмов.
Во избежание повреждений наружной обшивки ме­ста соприкосновения судна с причалом или бортом вто­рого судна предохраняются кранцами.

К швартовным устройствам относятся:

1. Швартовы.
2. Кнехты.
3. Швартовные клюзы.
4. Киповые планки.
5. Швартовные механизмы.
6. Вьюшки.

Кроме названных и необходимых во всяком швартов­ном устройстве элементов, следует указать на тросовые стопора, назначение которых аналогично назначению цепных стопоров якорных цепей.
Швартовы - стальные или пеньковые тросы, сплетен­ные из гибких нитей.
Диаметр стальных швартовов для кораблей различ­ных классов выбирается в зависимости от их водоизме­щения, а именно:
для линейных кораблей..................................... 55-60 мм
для крейсеров....................................................... 45-50 »
для эскадренных миноносцев. . . 30-35 »
для больших подводных лодок. . . 25-30 »
для тральщиков.................................................... 20-25 »
Кнехты - литые чугунные или стальные, а также сварные тумбы, надежно закрепленные в надлежащих местах палубы и служащие для крепления свободных концов швартовов (рис. 32).
По типу кнехты можно подразделить на прямые (рис. 33,а) и крестовидные двойные (рис. 33,6). Швартовные клюзы-овальные или круглые отвер­стия в фальшборте судна, служащие для пропускания швартовов с судна на берег или пристань (рис. 34).

Киповые планки (кипы)-стальные литые конструк­ции, служащие для предохранения швартовов от перети­рания о борт суд­на. Кипы устанавли­ваются на палубе непосредственно у борта в тех местах, где нет фальшбор­та.
Основные типы киповых планок, при­меняемые на судах:

1. киповая планка прямая без роульсов (рис. 35,а);
2. киповая планка с одним роульсом (рис. 35,6);
3. киповая планка с двумя роульсами (рис. 35,в);
4. киповая планка с тремя роульсами (рис. 35,а).

Киповые планки и швартовные клюзы должны рас­полагаться в непосредственной близости от кнехтов на расстоянии от 1,5 до 2,5 м.
Швартовные механизмы - шпили и брашпили - слу­жат для выбирания свободных концов швартовов при под­тягивании судна к пристани, борту другого судна и т. п.

Вьюшки - служат для хранения швартовных тросов и устанавливаются в носовой и кормовой частях судна (рис. 36).
Размеры кнехтов, киповых планок и швартовных клюзов

1200

250

Кнехт литой стальной крестовидный двойной

1200

250 375

Киповая планка безроульса прямая

Киповая планка с одним роульсом

1000

150

Киповая планка с двумя роульсами

1100

Киповая планка стремя роульсами

1520

150

Швартовный клюз овальный

120 225

Швартовный клюз круглый

150

Основные размеры кнехтов, киповых планок и швар­товных клюзов (рис. 33, 34, 35) приводятся в табл. 7.

Размеры даны для швар­товного троса диаметром 26 мм. По этой таблице можно определить соот­ношения между размера­ми деталей швартовных устройств для диаметров троса.
Расположение швар­товных устройств на судне определяется способом ошвартования судна. Швартовы подаются обыкновенно с бака и с юта, где обычно фальш­борта нет, а установлены только леерные стойки. Поэто­му в носовой и кормовой частях судна необходимо иметь хотя бы по одному кнехту и по две киповые планки с каж­дого борта. Помимо этого, на баке, над козырьком фор­штевня, устанавливаются еще одна или две киповые планки.

Швартовные кнехты располагаются непосредствен­но у борта (не ближе 350 мм). Кроме них, на баке и на юте, ближе к диаметральной плоскости судна, уста­навливают по два кнехта для буксировки. Буксирные кнехты должны быть на 10% прочнее швартовных. Бук­сирные кнехты могут быть использованы и для швар­тования.
На морских судах, кроме упомянутых киповых пла­нок и кнехтов на баке и на юте, обычно устанавливают по три швартовных клюза в фальшборте каждого бор­та (по одному у средней надстройки, у бака и юта). Вблизи этих швартовных клюзов также располагают соответствующее число кнехтов.
На судах, не имеющих фальшборта, например на во­енных кораблях, вместо швартовных клюзов везде уста­навливают киповые планки.
На рис. 37 показано типовое расположение якорного и швартовных устройств на большом корабле, не имею­щем фальшборта. Цифрами обозначено: 1 - носовые якорные клюзы, 2 - кормовой якорный клюз, 3 - швар­товные кнехты, 4 - буксирные кнехты, 5 - носовой шпиль, 6 - кормовой шпиль, 7 - киповые планки, 8 - вьюшки.

Макет прямого кнехта можно изготовить из металла. Тумбы кнехта делаются из кусочков латунной или сталь­ной проволоки. Крышки тумб вырезаются из жести или листовой латуни, выбива­ются на дереве молотком для придания им выпук­лости и припаиваются к тумбам. Тумбы припаи­ваются к основанию кнех­та, которое вырезается также из жести или ли­стовой латуни (рис. 38).

Макет кнехта после пайки зачищается напиль­ником и наждачной бу­магой.
Тумбы кнехта можно выточить на токарном станке.
Тумбы крестовидного двойного кнехта также можно сделать из прово­локи. Для пайки тумбы крестовидного кнехта можно изготовить приспо­собление из скрепленных
гвоздями или склеенных кусков фанеры (рис. 38).

Фундамент швартовного клюза вырезается из листо­вой латуни или жести, к нему припаивается обод клю­за, согнутый из тонкой латунной, медной или стальной проволоки (рис. 39). Макет клюза приклеивается эмали- том к фальшборту модели, в котором предварительно просверливается или прорезается отверстие.
Макеты киповых планок выпилива­ются напильником и надфилем из ла­туни, целлулоида, органического стек­ла или эбонита. Роульсы вытачивают­ся на токарном станке или выпилива­ются и затем приклеиваются или при­паиваются к основанию киповой планки.

Роульсы можно при­крепить к основанию киповой планки при по­мощи проволоки (рис. 40). Проволока должна туго входить в отвер­стие, сделанное в осно­вании.

Макет вьюшки (рис. 36) изготовляется из металла. Барабан вы­тачивается на токар­ном станке или делает­ся из кусочка трубки. К торцам трубки при­паиваются или при­клеиваются щеки ба­рабана, вырезанные из тонкой жести, латуни, плотного картона, пла­стмассы (рис. 41). В центре щек делается отверстие для прово­лочной оси. Готовый барабан устанавливается на осно­вание, которое вырезается из листового материала. На рис. 41 пунктиром показаны линии сгиба при изготовле­нии основания из жести или латуни.
Макеты швартовных устройств окрашиваются в чер­ный цвет.

На всех боевых, в том числе и линейных кораблях Российского флота уже с самого начала XVIII века предусматривалось обязательное наличие четырёх больших становых основных якорей, один запасной в трюме, и до 8 (для самых больших 120-пушечных кораблей 1-го ранга) малых вспомогательных якорей - верпов, кошек. Становые якоря несколько различались по размеру и весу, хранились попарно на русленях фок-мачты и назывались в зависимости от своего места - плехт (самый большой), той, дагликс и бухт. Запасной якорь назывался шварт.
В России в первые несколько лет века использовались голландские якоря с округлыми рогами, а с начала 1710-х годов, особенно на больших линейных кораблях стали применять пряморогие якоря английского типа.
Масса самого большого якоря ещё с XVII века определялась по формуле, разработанной изначально английским кораблестроителями, и затем достаточно быстро прижившейся во флотах всех крупных морских европейских держав. 1/2(L+B)xB=M, где L - длина судна в футах, В - его ширина, так-же в футах, а М - вес якоря в фунтах. Масса других основных якорей была чуть меньше чем у плехта и составляла от неё 0,9 -0,95. Исходя из массы, полученной при расчёте, так-же по специальным формулам определялись и все размеры якоря - прежде всего - длина веретена и рогов.
Якоря использовались не только для удержания корабля на месте, но и для маневрирования судна в сложных акваториях. Для этого один или два основных или малых вспомогательных якоря завозились на шлюпках в нужном направлении, после чего большие якоря "отдавались" (опускались на грунт), малые чаще как-то иначе фиксировались «по ситуации» (могли зацепляться за прибрежные камни, или даже за деревья) и команда, иногда до 120 человек, работая на шпилях, подтягивала корабль в требуемую сторону.
Для предотвращения потери лежащего на дне якоря при обрыве каната, каждый якорь снабжался поплавком - томбуем, прикреплённым к нему с помощью троса, за который якорь можно было вытянуть из грунта, поднять к поверхности воды и подцепить на кат-балку.
Система для подъёма якоря со дна называлась кабаляринг. Группа матросов вращала шпиль, приводящий в движение длинную петлю троса с рядом верёвочных завязок - шхертов. Несколько человек подвязывали поднимающийся из воды канат к тросу, а другие при подходе его к ящику отдавали шхерты и укладывали канат в ящик.


Подняв якорь со дна при помощи шпиля, его крюком за рым вытягивали из воды талями кат-балки, затем сей-талями, оттянутыми к ноку фок-рея заводился на руслень и принайтовывался тросами к специальным креплениям.
Модель корабля укомплектована четырьмя большими становыми якорями. Малые якоря на модели не показаны.

Габариты модели - 58 * 25 * 53 см. Масштаб 1:125.

К модели прилагается цветной буклет формата А4 со всей информацией
о корабле и модели, выложенной на сайте,
а так-же комплект чертежей, использованных при постройке модели:

До XIX в. на военных кораблях якорный канат (пеньковый) выбирали с помощью шпиля, два барабана которого находились на первой и второй палубах. Это был единственный механизм для передвижения и поднятия больших тяжестей. Торговые суда снабжали шпилями несколько меньших размеров, служившими в основном для верпования при швартовке. Якорный канат выбирали с помощью брашпиля - длинного горизонтального барабана, который вращали с помощью вымбовок, вставляемых в шпильгаты. На небольших судах барабан крепили в двух массивных втулках, встроенных в фальшборт, а на больших - в двух больших деревянных брашпильных битенгах, прикрепленных кницами к палубе.
Якорные цепи появились в первом десятилетии XIX в. На больших судах Ост-Индской компании они имели контрфорсы, а с созданием американских клиперов стали применяться повсеместно.
Во время стоянки на якоре натяжение якорной цепи воспринималось барабаном брашпиля. В обратную сторону раскручиваться барабану не позволяли палы обойм - стопорные пал-собачки, действовавшие на зубчатые колеса; обоймы охватывали веретено брашпиля. Число палов доходило иногда до трех и располагались они один над другим. Таким образом, брашпиль мог вращаться только в одном направлении, т. е. выбирать якорную цепь. Необходимую длину якорной цепи рассчитывали заранее, а затем якорную цепь выхаживали из цепного ящика. Конец якорной цепи дважды обносился вокруг барабана и шел далее к клюзу, где был приклепан к скобе якоря. Якорную цепь нужной длины проводили через барабан и укладывали большими петлями на палубе. Когда якорь освобождали, он уходил вниз и тащил за собой цепь, пока не была вытравлена вся длина. Шпаги на барабане делали со слабиной, во избежание резкого удара. Если цепь требовалось вытравить еще, то шпаги на барабане ослабляли с помощью канатных крючков-абгалдырей. Дополнительные крючки были закреплены на брашпильном битенге и двумя своими зубьями захватили цепь, чтобы уменьшить ее натяжение при постановке на якорь.
На деревянный барабан брашпиля крепились железные вельпсы, которые были сменными и могли иметь различную конфигурацию. Они предназначались для предохранения деревянного барабана от истирания и захвата цепи. Иногда при выбирании последних метров цепи от барабана сыпались снопы искр. Необходимо было следить, чтобы шпаги ложились на барабан ровно без перехлестов - иначе цепь могло заклинить и привести к разрыву. Чтобы этого не произошло, в отверстия вельпсов вставляли вымбовки, которые разделяли шпаги цепи.
В период с 1830 по 1840 гг. было создано много различных судовых механических устройств. В 1832 г. старый способ вращения брашпиля с помощью вымбовок был усовершенствован в связи с широким распространением якорных цепей. Усовершенствование заключалось в том, что брашпиль приводился во вращение коромыслом, поднимавшим и опускавшим тяги, которые в свою очередь поднимали и опускали обоймы, обхватывающие веретено брашпиля. Палы обойм - собачки - действовали на зубчатые колеса, вращавшиеся вместе с барабаном. Такие брашпили применяли на больших судах до 1850 гг., а некоторые - до нашего века. Были и другие аналогичные конструкции. Так, в одной из них брашпиль вращали не коромыслом, а рычагами, напоминавшими вымбовки. Их не нужно было вынимать каждый раз из шпильгатов. Устанавливая невысокий битенг с поперечным коромыслом примерно на уровне палубы бака, облегчали усилия матросов, вращавших брашпиль. От коромысла над палубой располагали в опорах длинный железный вал, на котором находились три дополнительные комплекта вымбовок. Это позволяло увеличить число матросов, работавших с брашпилем.
Примерно в это же время появились стопоры якорной цепи, заменившие крючки, которые держали якорную цепь. Такой стопор представлял собой массивный железный башмак с канавкой посередине и устанавливался на палубе в клюзовом отверстии. Цепь проводилась через канавку и могла быть застопорена толстым стержнем, который вставляли в звено цепи и отверстие в башмаке.

а - ручной брашпиль с гандшпугом: 1 - барабан; 2, 20 - тяговые колеса; 3, 14 -деревянные станины брашпиля; 4, 12 -центральные брашпильные битенги; 5 - подшипник коромысла; 6 - вариант размещения подшипника на носовой стороне; 7 - 1 или 2 стопорных пала; 8, 22 - ползуны однозаходного захвата тягового колеса; 9 - железный шпиндель; 10 - железные вельпсы; 11 - тяга рычага; 13 - восьмигранный деревянный баллер; 15 - вид гандшпуга в плане; 16 - съемные гандшпуги; 17 - медные оковки; 18 -деревянная или железная кница; 19 - боковые станины; 21 - пал или собачка; 23 - железные обода; 24 - шесть железных вельпсов; 25 - железные или деревянные турачки;
б - патентованный брашпиль: 1 - приводные палы; 2, 9 - лекальные дубовые подушки; 3 - коническая шестерня; 4 - вращение шпиля против часовой стрелки; 5 - вращение шпиля по часовой стрелке; 6 - стопорный пал; 7 - цепь, идущая к роульсу на палубе; 8 - стойка пала; 10 - палуба бака; 11 - турачка; 12 - звездочка; 13 - боковые станины.

Новая конструкция брашпиля была разработана Джоном Эйвери в 1855 г. Известные промышленники Харфилд и Эмерсон Уокер начали изготовлять их в 1858 - 1860-х гг. Это был уже шпиль с коническими шестернями, в котором деревянный барабан был заменен массивными железными турачками. В шкивах турачек имелись гнезда (звездочки) для якорной цепи. Один из первых таких шпилей показан на рисунке; впоследствии его конструкция была значительно усовершенствована - добавились фрикционные тормозные барабаны, а в некоторых случаях привод от паровой машины, питавшейся от вспомогательного парового котла. Но это произошло уже после периода расцвета английских чайных клиперов. На американских клиперах устанавливали брашпили с деревянным барабаном до тех пор, пока их окончательно не вытеснили шпили. На судах, снабженных деревянными брашпилями, якорная цепь проходила по палубе примерно до носовой рубки, а затем через палубный клюз спускалась в цепной ящик, расположенный в трюме. В месте прохода цепи палубная обшивка была усилена или покрыта дополнительным настилом. Это иногда практиковалось и на судах с металлическим шпилем, но, поскольку цепь проходила через его барабан только один раз, ее пропускали по железному палубному роульсу, находившемуся непосредственно за шпилем. Чаще же палубный клюз располагали прямо под барабаном, и якорная цепь спускалась с него сразу в цепной ящик.
На железных и композитных клиперах впервые стали устанавливать водонепроницаемые переборки в носу и корме, причем носовая - таранная - являлась одной из стенок цепного ящика. На судах с очень острыми носовыми обводами цепной ящик старались отнести возможно дальше в корму.
Общее расположение палубы бака в большей степени зависело от размещения якорного устройства, а длина барабанов брашпиля - от расстояния между клюзами, которое определялось остротой носовых обводов судна. Чертежи постройки судов того времени могут иногда вводить в заблуждение, так как в процессе работы часто вносились изменения, которые далеко не всегда отражены в документации. Размножение чертежей с помощью светокопирования появилось лишь в последней четверти XIX в.
До этого чертежи выполняли на бумаге и с них вручную снимали копии на кальке. Это могли себе позволить только крупные военно-морские верфи. На верфи, где работал мой отец и которая в 1890-е гг. строила стальные четырехмачтовые парусники и небольшие пароходы, был всего один человек, который выполнял функции конструктора, расчетчика и чертежника (кстати, по национальности он был швейцарец, и эти навыки приобрел по наследству от своего отца). Он делал эскиз общего расположения, а бригадиры и мастера, используя свой опыт и инициативу, строили судно и естественно, что окончательные решения часто отличались от тех, что были в эскизе. На более крупных верфях, строивших океанские пароходы, количество чертежников, конечно, было больше, и тем не менее можно встретить чертежи, которые не совпадают полностью с фотографиями судов, даже если учитывать более поздние изменения, внесенные в конструкцию.
Следует отметить, что общее расположение палубы бака должно было удовлетворять условию удобства обслуживания шпиля и брашпиля. Поэтому якорная палуба имела иногда причудливую форму. Например, на клипере, она заканчивалась полукруглым выступом; шпиль был расположен на палубе бака, а брашпиль - на верхней палубе. На других судах - наоборот: вогнутая оконечность палубы бака позволяла размещать на ней и шпиль, и брашпиль.
На некоторых судах небольшие якорные палубы возвышались над верхней всего примерно на метр и являлись, по существу, платформами. Так как под ними оставалось немного места, барабан брашпиля размещали или вблизи от окончания якорной палубы, или рядом с ней, так что три брашпильных битенга служили и ее опорами. На рисунках показаны наиболее характерные для чайных клиперов типы общего расположения палубы бака. На судах, снабженных шпилем, палуба бака возвышалась над верхней (как минимум в человеческий рост) и под ней размещались кладовые, а иногда и жилые помещения. Если на судне применяли шпиль с двумя рядами шпильгатов и плоским дромгедом, ярусом ниже размещали механический брашпиль. Шпиль, предназначенный только для верпования, был меньше и имел высокий закругленный дромгед с одним рядом шпильгатов.

а - большом железном или композитном: 1 - вариант с низким фальшбортом; 2 - дерево или железо с деревянным покрытием; 3 - поручни со съемными секциями; 4 - фока-штаг проведен под бушприт;
б - с низкой якорной палубой: 1 - цепной палубный клюз; 2, 3 - киповые планки; 4, 6 - недгедсы; 5 - обшитый медью швартовный кип; 7 - рым для фока-штага на внутренней стороне недгедса; 8 - гальюн на каждом борту.

На небольших палубах бака леерное ограждение и даже трапы, как правило, не ставили, хотя бывали и исключения, когда такую палубу ограждали поручнями с деревянными стойками. На судах с высокой палубой бака ставили трапы, а также ограждали палубу леерами с металлическими или цепными поручнями. Стойки ограждений были съемными в том месте, где якорь поднимали на палубу.
Планширь фальшборта на судах с небольшой палубой бака доходил до носа и образовывал его ватервейс. Поперечная часть ватервейса немного выступала над обшивкой палубы бака (примерно на 2 см). Это делалось для того, чтобы вода могла стекать в небольшие свинцовые шпигаты, располагавшиеся у каждого борта, поскольку на парусных судах старались пользоваться любой возможностью собрать дождевую воду в цистерны пресной воды. Толстые деревянные крамболы крепили на болтах через палубу к массивной балке, находившиеся под ней и носившей название сапортус. Если палуба была достаточно широкой, утлегарь-бакштаги крепили к крамболам через юферсы или штаг-блоки с талрепами. Если палуба бака была узкой, то для большего разноса утлегарь-бакштагов на концах крамболов устанавливали металлические стержни (бакштаг-утлегари) и утлегарь-бакштаги проводили через утки на их концах и крепили к корпусу позади крамболов. Особенно часто такую конструкцию использовали при наличии летучего кливера. Бакштаг-утлегарь мог откидываться вверх, чтобы не мешать при входе в док.

а - с короткой якорной палубой (обычно деревянное или композитное судно): 1 - литая киповая планка; 2 - вариант с приподнятым планширем; 3 - киповая планка с роульсом;
б - железном;
в - американском;
г - с горизонтальными планками для шкотов кливеров.

Как видно из рисунка, на чайных клиперах применяли два основных типа якорей: с деревянным и железным штоками. Первый из них, известный давно, с более изогнутыми лапами, был весьма популярен в Америке, и его можно было встретить еще в 1890-е гг. Изучая старые фотоснимки, можно увидеть, что как на английских, так и на американских клиперах иногда находилось по одному якорю каждого из этих типов на разных бортах. Штоки американских якорей имели, как правило, конусообразную форму или восьмиугольное сечение, кроме средней части, имевшей квадратное сечение. У штоков английских якорей было прямоугольное сечение, а нижняя грань была скошена. Деревянный шток состоял из двух половинок, которые после выхода в море вынимали и убирали. Якоря с деревянным штоком, выгнутым кверху, можно иногда встретить в садах морских музеев; такие якоря были распространены на европейском континенте, но иногда попадали на английские суда, по-видимому, в качестве замены утерянных. Соотношения между размерами деталей якоря могли быть различными, поскольку основной характеристикой якоря считалась его масса, однако элементы якоря все время стремились делать короче и толще. Наиболее распространенным был обычный (адмиралтейский) якорь со съемным железным штоком. Вначале шток имел прямоугольную форму и был съемным. Позже один конец штока стали делать загнутым, и шток можно было передвинуть и уложить вдоль веретена. Якорь держали на палубе, прислонив штоком к борту (если шток не был съемным). Третий, становой якорь хранили в любом удобном месте, иногда вертикально в вырезе палубы бака. Для уборки и постановки якоря на судне имелись фиш-тали, которые крепили к драйрепу, укрепленному на краспице фок-мачты. Когда судно находилось в прибрежных водах, понтер-гак подтягивали к фока-штагу, а на время рейса его убирали. Старый способ отдачи якоря заключался в том, что якорь подвешивали под крамболом на цепи (рустове), имевшей на одном конце разъемное звено, которое можно было разъединить, выбив молотом шпильку. Это было опасно, поскольку цепь могло отбросить назад, и позже было разработано более безопасное устройство, управлявшееся длинным рычагом. Правда, в любом случае перед отдачей якоря матросу нужно было вылезать за борт, чтобы снять пентер-гак, заложенный на веретене якоря или на его бугеле. Поэтому с течением времени и эта операция была исключена - якорь стали подвешивать горизонтально на пертулине и рустове. Было изобретено несколько видов якорной машинки, самая типичная из которых показана на рисунке. При отдаче якоря с помощью этих машинок, обе цепи - пертулинь и рустов - отбрасывало вперед и вниз, что было гораздо безопаснее. Для подъема якоря на борт матрос всегда должен был вылезать за борт, чтобы заложить понтер-гак. Операция была опасной и выполнялась наиболее опытными матросами. От нее отказались только с изобретением бесштоковых якорей, которые можно было оставлять в клюзе. Это произошло тогда, когда клипера больше не строились. Следует отметить, что и на последних больших парусниках бесштоковые якоря не применялись, хотя они и были распространены на современных им пароходах.

а - адмиралтейский:1 - рог; 2 - лапа; 3 - веретено; 4 - железный шток; 5 - приливы для деревянного штока; 6 - клин 7 -деревянный шток английского типа; 8 - восьмигранное сечение; 9 - штоки, состоящие из двух частей; 10 - деревянный шток американского типа; 11 -круглое сечение; 12 - окончательный вариант железного штока (1860г.); 13 - шарик;
в - Тротмана;
г - отдача якорной машинкой якоря, закрепленного за шток и лапу: 1 - рустов; 2 - спусковое устройство; 3 - пертулинь;
д - подъем якоря: 1 - фиш-тали; 2 - двухшкивный или трехшкивный фиш-блок; 3 - кат-лопарь; 4 - кат-блок;
е - отдача якоря с кат-балки: 1 - пертулинь; 2 - спусковое устройство; 3 - болт, заворачивающийся в крамбол; 4 - цепь, идущая в клюз.

ГЛАВА IV.
^ СУДОВЫЕ УСТРОЙСТВА И ДЕЛЬНЫЕ ВЕЩИ ПАРУСНЫХ КОРАБЛЕЙ
§ 23. Якорные устройства
Якорное устройство представляет собой комплекс конструкций и механизмов, предназначенных для постановки судна на якорь, т. е. для крепления судна к грунту. К якорным устройствам парусного корабля относятся якоря, канаты, шпили, брашпили и приспособления для крепления якорной цепи.

Издавна мореплаватели вверяли судьбу корабля якорю, если ему грозила гибель на прибрежных скалах. Это оригинальное приспособление в страшную минуту нередко оказывалось их последней надеждой на спасение.

С появлением на земле профессии кузнеца якорь становится основным изделием наряду с лемехом плуга, мечом, топором и подковой. Тысячелетие якорь являлся неотъемлемой принадлежностью каждого корабля и даже шлюпки. И сейчас, согласно международным правилам, при отсутствии даже запасного якоря морское судно не имеет права выйти в море.

Железный якорь на Руси ковали еще задолго до Петра I. Так, для кочей морской флотилии Бориса Годунова якоря ковали в Ярославле и Вологде, при царе Алексее Михайловиче, отце Петpa I, для «Орла» два якоря со штоками и четыре якоря-кошки отковали казанские мастера. Якоря для кораблей Азовского флота, построенного Петром I в Воронеже, изготовляли кузнецы, собранные со всей России. Самые тяжелые якоря для больших кораблей русского флота делали тогда в Ижоре, где в 1719 г. по указу Петра I были основаны Адмиралтейские заводы.

К изготовлению якорей относились с чрезвычайным тщанием. При Петре I якоря подвергались самому суровому испытанию на прочность: их сбрасывали с разных высот и в различных положениях на чугунный брус, на наковальню, пушку, глыбу гранита и т. п. Если якорь выдерживал эти бросания, на нем ставили особое клеймо, которое являлось как бы паспортом якоря. Такая проба якорей - бросанием - была в России традиционной и сохранилась почти до конца XVIII в.

Если якорь не выдерживал такого сурового испытания, то мастер (в петровские времена) должен был его переделать, причем бесплатно. Десятники за клеймение якорей без испытаний подвергались самому жестокому наказанию. Было о чем беспокоиться, так как поломка рогов-якоря или неудержание его в грунте могли привести к гибели корабля. Так, в конце 1703 г. на юго-восточные берега Англии во время жестокого шторма было выброшено 13 английских линейных кораблей. Низкое качество якорей стоило жизни почти 3 тысячам моряков английского флота.

Какова же была форма якорей в петровскую эпоху и позже?

Рис. 43. Русский якорь голландского образца петровской эпохи
В отечественной практике кораблестроения того времени преобладали голландские методы, и Петр приказал якоря «делать по голландскому чертежу», т. е. с изогнутыми в виде дуги окружности рогами. Чертеж, воспроизводящий русский якорь голландского образца начала XVIII в. (рис. 43), был разработан главным хранителем корабельного фонда Центрального военно-морского музея А. Л. Ларионовым в результате тщательного исследования пропорций и рисунков, приводимых в старинных книгах голландских кораблестроителей XVIII века. В своем исследовании А. Л. Ларионов определил ряд пропорций отдельных частей русских якорей начала XVIII в. Так, длина якоря равнялась 2/3 ширины корабля с обшивкой, шейма составляла 2/1з длины веретена, рым был равен 1/6 длины веретена, дуговая длина обоих рогов составляла 7/8 длины веретена, длина штока равна длине веретена с рымом, отношение длины лапы к ее толщине составляло 4: 5.

Кроме якорей голландского образца еще при Петре I начали изготовлять и якоря «английского чертежа» с прямыми рогами (рис. 44), которые довольно широко применялись до второй половины XIX в.

Шток якоря делали из двух дубовых брусьев, которые надевали на верхний квадратный конец веретена с заплечиками и скрепляли четырьмя или шестью железными бугелями, поставленными,на брусья в горячем состоянии. Его масса составляла 1/5 массы якоря.

К середине XVIII в. производство якорей в России достигло своего совершенства, самые тяжелые якоря в те времена весили до 336 пудов (5,5 т).

До начала XIX в. якоря снабжали довольно толстыми растительными канатами: 36 см в окружности для якорей массой 3 - 4 т и 61 см - для якорей массой 7 - 8 т. Канаты соединяли с рымом якоря чаще всего узлом «штык со шлагом» (см. рис. 44). С 1814 г. на кораблях русского флота вместо растительных канатов стали применять якорные цепи.

Рис. 44. Русский якорь XVIII - XIX вв.:

1 - шипы (заплечики); 2 - шток; 3 - кольцо (рым); 4 - бугель; 5 - веретено; 6 - рог; 7 - лапа; 8 - носок; 9 - штык с двумя шлагами

Рис. 45. Цепи:

1 - звено; 2 - контрфорсы; 3 - концевое звено; 4 - соединительная скоба; 5 - вертлюг; 6 - якорная скоба; 7 - кольцо якоря (рым); 8 - изготовление якорной цепи

Рис. 46 Становые якоря, наименование которых зависело от места расположения на корабле 1 - той, 2 - бухт; 3 - дагликс; 4 - плехт
Якорная цепь состоит из звеньев, которые могут быть с распорками (контрфорсами) и без них (рис. 45). Контрфорсы увеличивают прочность цепи. Якорные цепи классифицируют по калибру. Калибр якорных цепей определяется диаметром стали, из которой изготовлены звенья. Если говорят, что калибр якорной цепи равен 35 мм, это значит, что звенья цепи изготовлены из круглой стали диаметром 35 мм. На современных кораблях и судах, в зависимости от их водоизмещения, применяют цепи калибром от 11 до 92 мм.

Якорные цепи состоят из смычек (кусков) по 23 - 25 м. Это делается для того, чтобы смычку, пришедшую в негодность, можно было заменить, не меняя всей цепи. Смычки между собой соединяют с помощью специальных соединительных скоб. Чтобы избежать закручивания якорной цепи, между некоторыми смычками ставили вертлюг. Якоря с концом якорной цепи соединяли с помощью якорной скобы, несколько большей обыкновенной соединительной скобы.

На военных линейных кораблях XVIII и XIX вв. было до десяти якорей, и в зависимости от массы и назначения они носили определенные названия. Четыре из них- плехт, той, дагликс и бухт - становые. В плавании их хранили по походному - на руслинях попарно. Плехт и той лежали и крепились на правом борту носа корабля, а дагликс и бухт - на левом борту (рис. 46). Той и бухт клали подле бака на борты и крепко к ним прикрепляли русто-выми, плехт и дагликс держали у борта на пертулинях и рустовах в готовности для их отдачи. Пятый становой якорь лежал без штока как запасной в трюме за грот-мачтой. Кроме того, на корабле было еще несколько (до пяти) малых якорей - верпов. Самый большой верп - стоп-анкер делали обычно в 1/4 часть массы самого тяжелого станового якоря корабля. Эти якоря служили для снятия корабля с мели, передвижения корабля в безветрие в уз-костях, против течения на реках. До появления на флоте паровых машин это был единственный способ двигаться против течения. Верпы завозили на шлюпках, сбрасывали в воду, и якорный канат выбирали шпилями. Стоп-анкер клали на той и принайтовывали как к нему, так и к борту. Два других верпа лежали на бухте троса и еще два - по обеим сторонам гальюна.

Для установки и крепления якоря на борту корабля служили специальные устройства и дельные вещи - крамболы, фиш-балки с талями, различные тросы или цепи - перетулини, рустовы, найтовы и т. п.

Крамболы представляли собой балки, выступающие за борт корабля, жестко соединенные с баком (рис. 47). На выступающем конце крамбола крепили кат-тали. Крамболы служили для взятия якоря на кат, т. е. для подтягивания рыма якоря под балку. После этого в рым якоря заводили толстый конец троса или цепи - пер-тулинь, который крепили на битенгах или деревянных четырехугольных кнехтах на борту бака. Теперь якорь надо было поставить в горизонтальное положение вдоль борта. Это делалось фиш-талями, которые подвешивались на фиш-балке, расположенной в корме от крамбола. Поставив якорь фиш-талями в горизонтальное положение, его крепили тросовыми или цепными рустовами, концы которых закрепляли так же, как и пертулини.

Для мгновенной отдачи пертулиня и рустовов применяли простые или двойные якорные машинки (рис. 47 и 48). Во времена парусного флота отдача и уборка якоря на корабле была очень сложным делом, требующим большого умения и сноровки команды корабля. Шток якоря, расположенный перпендикулярно плоскости рогов, сильно усложнял уборку самого якоря на судно.

Из всего многообразия якорей со штоками постепенно (к 1852 г.) выработался адмиралтейский якорь, который применяют и поныне. Его конструкцию разработали инженеры английского Адмиралтейства на основе якорей Перинга, Паркера и других якорных конструкций. Веретено и рога этого якоря в поперечном сечении были эллиптические, лапы значительно короче, чем у прежних якорей, шток мог быть и деревянным и металлическим, рога снова стали изгибать по окружности.

§ 24. Изготовление якорей для моделей кораблей
Прежде чем приступить к изготовлению якоря для модели, надо согласно ранее приведенным пропорциям определить его размеры.

Рис. 47. Якорь левого борта (дагликс), удерживаемый у борта пертулинем и

рустовом (XIX в.):

1 - крамбол; 2 - пертулинь; 3 - рустов; 4 - битенг для пертулиня; 5 - битенг для рус-това; 6 - простая якорная машинка

Рис. 48. Якорь правого борта (той), удерживаемый рустовами (XIX в.):

1 - рустовы; ^ 2 - стойки для якоря; 3 - двойная якорная машинка
Якорь можно изготовить из листовой латуни толщиной, равной толщине веретена и рогов якоря. Сначала якорь лучше нарисовать на плотном картоне и вырезать его ножницами, а затем перенести его контур на латунь. Якорь вместе с веретеном и рогами выпиливают лобзиком, а затем приступают к обработке различными напильниками и надфилями. Веретено якоря может быть четырехугольным (со скошенными углами) или круглым, причем в обоих случаях несколько суживающимся кверху. Веретено и лапы якоря иногда выпиливают и раздельно, а затем, сделав соответствующие надрезы лобзиком, соединяют пайкой. Лапы якоря вырезают отдельно из более тонкой листовой латуни и припаивают к рогам. После этого якорь шлифуют мелкозернистыми шкурками и полируют пастой для стали или золота. Кольцо якоря (рым) делают из круглой латунной проволоки, якорные цепи для моделей тоже (по шаблону). Латунную проволоку, лучше отожженную, перед накруткой на шаблон необходимо вытянуть, зажав для этого один конец в тиски. Она после этого становится ровной и упругой.

Готовый якорь и цепи красят черным нитролаком или жидкой нитрокраской, добавив в них немного алюминиевой пудры, которая придает краске большее сходство с металлом. Но лучше а естественнее якоря и цепи выглядят после чернения. О некоторых протравах для чернения латунных деталей и процессе чернения было рассказано выше.

Последним на якоре укрепляют шток. Его можно сделать из двух буковых половинок и покрыть светлым лаком. Бугеля можно спаять из полосок тонкой жести или латуни и окрасить в черный цвет.

§ 25. Шпили и брашпили
Шпиль в парусном флоте является одним из важнейших механизмов. Он служил для подъема не только якоря (в этом случае его называли якорным шпилем), но и реев, шлюпок, стаскивания корабля с мели и т. д.

На парусных судах обычно применяли два деревянных ручных шпиля: большой и малый (рис. 49). Шпиль состоял из шпилевой колонны, верхняя часть которого имела восьмигранное поперечное сечение и называлась шпинделем или веретеном. На боковых гранях веретена имелось восемь ребер-вельпсов. Над вельпсами находилась головка шпиля - дрогмед, по окружности которого шли квадратные отверстия - шпильгаты, куда вставляли рычаги-вымбовки. С помощью вымбовок вращали шпиль вручную. Чтобы воспрепятствовать вращению шпиля в обратную сторону, в основании барабана делали квадратные отверстия, в которые входили палы - деревянные или металлические штыри.

Большие шпили (см. рис. 49) имели два барабана, расположенные на разных палубах (соответственно и люди работали на двух палубах). Эти шпили применяли главным образом для подъема якорей. Изготовление шпиля показано на рис. 50.

Рис. 49. Деревянные шпили:

а - малый шпиль; б - большой шпиль; 1 - шпилевая колонна (столб); 2 - шпиндель (веретено); 3 - вельпсы; 4 - догмед; 5 - шпильгаты; 6 - вымбовка; 7 - зубчатое колесо; 8 - палы

Рис. 50. Изготовление шпиля: 1 - вельпсы; 2 - догмед; 3 - шпильгаты; 4 - шпиндель (веретено)

§ 26. Шлюпочные устройства парусных кораблей

Рис. 51. Брашпиль XVIII в.: 1 - битенги; 2 - барабан; 3 - шпильгаты; 4 - траверза; 5 - палы; 6 - зубчатые колеса
О современных мелких весельных корабельных плавучих средствах довольно подробно было рассказано в первой части «Справочника судомоделиста» (М., ДОСААФ, 1978). Здесь мы остановимся только на некоторых корабельных плавучих средствах русского парусного флота XVIII в. и первой половины XIX в.

Малые корабельные плавучие средства стали развиваться одновременно с развитием кораблестроения, так как в них сразу же появилась крайняя необходимость. Всегда было очень сложно на парусном судне заходить в гавань. Для разных сообщений с берегом, для пополнения корабля питьевой водой и продуктами, особенно у незнакомых берегов, капитаны посылали к берегу мелкие плавучие средства - различные лодки и шлюпки.

Большие и крепкие гребно-парусные шлюпки грузоподъемностью от 3 до 7 т называли барказами. Их использовали для завозки якорей (верпов), на них производили описи береговых линий, островов, промеры глубин прибрежных водоемов и многие другие операции. На таких шлюпках были описаны все бухты, острова, заливы и устья рек Дальнего Востока.

В петровские времена барказы были еще небольшими, к концу XVIII в. они достигли 18 весел, а в XIX в. они были уже 22-весельными. К этому времени они стали подразделяться, правда, условно, на барказы и полубарказы. К барказам относили 16 - 22-весельные лодки, а к полубарказам - 8 - 14-весельные (малые барказы).

Кроме барказов в петровские времена использовали и шестивесельные шлюпки, которые позже стали именовать шестивесельными ялами. По своим размерам они были меньше полубарказов. Эти шлюпки (ялы) дошли до наших дней в почти неизменном виде и используются для связи между кораблями, между кораблями и берегом, для спортивных целей и т. п.

На парусных судах, особенно на торговых, применяли и брашпили - горизонтальные шпили (рис. 51). Брашпили состояли из двух барабанов, ось которых - веретено - поддерживалась двумя боковыми битенгами. Веретено выходило через битенги наружу, и в барабане имелся ряд квадратных отверстий - шпильгатов, для установки в них вымбовок (рычагов). Посередине брашпиля находилась колонка, на которой стояли палы, скользящие по зубчатым колесам барабана и препятствующие возврату барабана в обратную сторону.

Рис. 52. Типы шлюпок:

а - 18-весельный барказ; б - 6-весельный гиг (гичка); в - уключины; 1 - обыкновенная уключина; 2 - полупортики; 3 - кочеты; 4 - скарма
Все барказы, полубарказы и ялы имели почти однотипные, довольно полные, обводы корпуса и транцевую корму. Разница между барказами и ялами была только в том, что отношение длины и ширины у барказов было 3,6 - 3,7, а у ялов - 3,3.

В первой половине XIX в. на парусных кораблях появились новые быстроходные четырех- и шестивесельные лодки-гички. Они были узкие и длинные (отношение длины к ширине до 6 и более). Устанавливались (подвешивались) они обычно на шлюпбалках гакаборта кормы. На рис. 52 показаны некоторые виды шлюпок, их обводы корпуса и уключины.

Барказы и полубарказы на кораблях ставили между фок- и грот-мачтами на шкафуте, поднимали и спускали их при помощи специальных ватер-талей, закрепленных на этих мачтах. Небольшие шлюпки (ялы) поднимали и спускали простейшими шлюпбалками, а чаще всего их подвешивали на шлюпбалках, установленных по бортам на корме.

Необходимо сказать несколько слов об уключинах - приспособлениях для удержания весел у планширя во время гребли. Современные военно-морские шлюпки, от тузиков до барказов и гребных катеров, оборудуются уключинами, выкованными из стали в виде штыря с развилкой (см. рис. 52). На шлюпках эти уключины вставляют в гнездо на планшире, а нижнюю их часть - в степс уключины.

На барказах, катерах и ялах вместо уключин в верхней доске обшивки, расположенной выше планширя, делали полукруглые вырезы-полупортики, окованные латунью. В петровские времена уключины на шлюпках заменяли или два дубовых штыря - кочета, или один, называемый скармой или шкармой (см. рис. 52). Кочеты (два штыря) делали и в начале XIX в. на военных лодках-гичках.

§ 27. Изготовление макетов шлюпок
Когда на модели имеется много шлюпок, то обычно две из них делают открытыми (с банками, рыбинами), а остальные - из целого брусочка дерева, имитирующего шлюпку под чехлом.

Деревянный корпус-болванку для шлюпки обрабатывают так же, как и для корпуса модели корабля. На одной из сторон брусочка дерева определенных размеров очерчивают по заранее изготовленному шаблону контур палубы шлюпки. Затем с помощью ножа и напильников снимают излишнюю древесину.

При изготовлении крупномасштабной модели шлюпки применяют шаблоны шпангоутов, вырезанные по теоретическому чертежу шлюпки (см. рис. 52).

Киль шлюпки делают тогда, когда корпус уже готов. В днище пропиливают продольную прорезь, в которую вклеивают киль из тонкой фанеры или целлулоида. Модель шлюпки тщательно обрабатывают шкуркой, грунтуют, шпаклюют и красят. Чехол, сшитый из ткани, выглядит грубовато, поэтому его имитируют нитками и красят в цвет, отличающийся от цвета шлюпки (рис. 53).

Открытые шлюпки, иногда со всей деталировкой (для крупномасштабных моделей), делают различными способами. При вы-клейке корпуса из папье-маше или марли в несколько слоев (рис. 54) необходимо на корпус болванки наложить разделительный слой (например, парафин), чтобы ткань или другой материал не приклеились к болванке.

Рис. 53. Чехол макета шлюпки, имитированный нитками

Рис. 54. Изготовление макета шлюпки из ткани:

1 - болванка; 2 - обклейка болванки; 3 - обрезка лишнего материала; 4 - извлечение болванки; 5 к 6 - окончательная обработка

Рис. 55. Выдавливание макетов шлюпок из оргстекла (целлулоида) г: а - пуансон; 6 - матрица

Рис. 56. Весла к различным шлюпкам:

а - вальковое; б - распашное; в - отпорный крюк
Лучшим способом изготовления открытых шлюпок длиной до 80 см является выдавливание из оргстекла (толщиной 0,5 - 0,6 мм) или целлулоида. Для этого необходимо простейшее штамповочное приспособление - пуансон и матрица (рис. 55). Пуансон (макет корпуса шлюпки или катера) делают из твердой породы дерева и приклеивают к деревянному брусочку несколько больших размеров, чем макет шлюпки. Высота макета должна быть на 1 - 2 мм выше борта макета изготовляемой шлюпки. После штамповки шлюпки лишний материал обрезают.

Матрица представляет собой кусок фанеры толщиной немного больше высоты пуансона с вырезанным в ней отверстием, которое больше пуансона на величину толщины штампуемого материала. Для штамповки корпуса шлюпки пластинку оргстекла, держа пинцетом, нагревают до размягчения над электрической плиткой, быстро переносят на матрицу и с помощью пуансона выдавливают. Лишний материал отштампованной шлюпки убирают на наждачном круге и надфилями. Окрасив внутреннюю часть шлюпки, вклеивают все необходимые детали - банки, рыбины и т. п.

При штамповке макетов шлюпок целлулоид нагревают в горячей воде, а не над плиткой, чтобы он не загорелся. Макеты корпусов шлюпок штампуют без киля. Киль, изготовленный из полоски целлулоида, наклеивают позже.

Для крепления шлюпки к шлюпочным талям в носу и корме шлюпки делают цепные подъемы. На моделях мелких масштабов их изображают схематично в виде проволочных обушков.

Банки для гребцов дополнительно крепят к бортам металлическими скобами. На морских ялах и барказах применяют валь-ковые весла (рис. 56), а на гичках - безвальковые (распашные). На каждой банке один гребец гребет одним распашным веслом. При швартовке и отваливании шлюпок используют отпорные крюки.

В предметы снабжения шлюпки входят (рис. 57): небольшой якорь адмиралтейского типа с металлическим штоком, именуемый «дрек», со смоленым тросом - дректовом; анкерки - дубовые бочонки с медными обручами, служащие для хранения питьевой воды; кранцы - парусиновые мешочки с веревочной оплеткой, набитые пробкой, служащие для смягчения ударов бортов шлюпки при причаливании (их можно связать из толстой нитки вязальным крючком или сшить из кусочка готового вязаного материала), сходня - доска с набитыми на нее планками (ступеньками).

Изготовление решетчатых люков и фалиня показано на рис. 58.

Рис. 57. Предметы снабжения шлюпки:

а - якорь (дрек); б - анкерок; в - кранец; г - сходня

Рис. 58. Изготовление решетчатого люка (а) и фалиня (б)

§ 28. Рулевые устройства парусных кораблей
Для обеспечения поворотливости, а также удержания на заданном прямом направлении на каждом судне устанавливается руль.

На парусных кораблях XVIII в. и первой половины XIX в. руль был деревянным. Он состоял из баллера и плоской поверхности - пера руля. При навешивании на ахтерштевень штыри руля, установленные на его оковах (ребрах), заходили в петли ахтерштев-ня (рис. 59). Верхний конец баллера руля через отверстие в корме (гельмпорт) проходил внутрь судна. Балл ер (в сечении - квадратной формы) имел на конце четырехугольное отверстие для установки в него длинного румпеля, который шел под бимсами второй палубы и на конце поддерживался полукруглым деревянным сектором, укрепленным на бимсах. Конец румпеля заканчивался изогнутой железной обоймой, скользившей по сектору (см. рис. 59). Румпель системой штуртросов и направляющих блоков был связан с барабаном штурвального колеса, имевшим по окружности ручки - шпоры. На большом корабле штурвалов могло быть и два (рис. 60).

Рис. 59. Руль парусного корабля и его детали:

^ 1 - руд ерпис; 2 - перо руля; 3 - баллер; 4 - квадратное отверстие для румпеля; 5 - рулевые петли; 6 - горизонтальные ребра со штырями; 7 - румпель; 8 - рымы для сорлиней; 9 - сектор

Рис. 61. Изготовление штурвального колеса

Рис. 60. Рулевой привод старинного судна:

1 - штурвальное колесо; 2 - барабан; 3 - штуртрос; 4 - вертикальные стойки

Штуртросы могли быть из прочного растительного троса или цепными.

Штурвал находился на квардеке корабля перед бизань-мачтой. На малых судах - барказах и ялах рулем управляют непосредственно с помощью румпеля.

Из описанного выше рулевого устройства судомоделисту придется делать только руль с баллером и штурвальный привод с штурвальным колесом и тросами, уходящими под палубу.

Самое сложное - это изготовление штурвального колеса. Проще его сделать сборным из отдельных деталей (рис. 61). Для этого из твердой породы дерева или целлулоида вытачивают отдельно внутреннюю обойму штурвала с отверстиями для спиц (или барабан), спицы штурвального колеса вместе с ручками. На спицах ниже ручек с помощью напильника запиливают четырехгранники. Отдельно вырезают две половинки штурвального колеса с углублениями для четырехгранников спиц штурвала. Затем собирают все штурвальное колесо и проклеивают его жидким Клеем с помощью маленькой кисточки.

§ 29. Некоторые дельные вещи на парусном корабле
К дельным вещам (в современном понимании) на парусных кораблях можно отнести: трапы, фонари, колокола, световые и сходные люки, окна, иллюминаторы и т. п.

Трапами на кораблях называют судовые лестницы, служащие для перехода людей с одной палубы на другую. Трапы подразделяются на внутренние и наружные. Внутренние трапы соединяют верхнюю палубу с нижними. На парусных судах они были деревянными и состояли из двух боковых досок (тетив) и ряда горизонтальных ступенек (рис. 62). Устанавливали их наклонно под углом 50 - 60° по отношению к палубе. Ширина трапов между тетивами была 1,0 - 1,2 м, а вертикальное расстояние между ступеньками - 0,25 - 0,3 м.

Поскольку на модели морского парусного судна приходится устанавливать до 10 и более трапов, то для сборки и клейки их удобно применять различные приспособления (шаблоны-кондукторы) , которые легко сделать в любом кружке судомоделистов.

Шаблон-кондуктор для сборки макетов наклонных и забортных трапов из фанеры, шпона, оргстекла, целлулоида или картона (рис. 63) изготовляют следующим образом. Из доски или фанеры толщиной 5 - 7 мм выпиливают основание шаблона, выстругивают под угольник две парные рейки, вырезают рейку-шаблон, в которой под углом 60° к горизонтали делают прорези глубиной h - = 1,5 - 2 мм на равных расстояниях L друг от друга. Расстояние между прорезями зависит от масштаба трапа. К парным рейкам приклеивают бортики, высота которых должна быть равна расстоянию по вертикали от основания до нижней кромки прорези в рейке-шаблоне, а ширина - 1,5 - 2 мм. Ширина рейки-шаблона должна быть меньше длины ступенек по крайней мере на удвоенную ширину бортика. Длина парных реек должна быть немного больше длины основания шаблона кондуктора.

Рис. 62. Внутренние трапы корабля: 1 - межпалубные трапы; 2 - квартердектрап; 3 - ахтердектрапы

Рис. 63. Шаблон-кондуктор для сборки внутренних трапов:

1 - основание шаблона; 2 - рейка шаблон; 3 - боковые рейки; 4 - ступеньки; 5 - бортики;

6 - стойка трапа

Рис. 64. Наружные трапы:

а - забортный трап; б - штормтрап; в - выстрел со штормтрапом
Изготовление трапа начинают с того, что из соответствующего материала (фанера, шпон, оргстекло, целлулоид или картон толщиной 0,5 - 1 мм) нарезают боковые стойки трапа (тетивы) и ступеньки.

Ступеньки закладывают в прорези рейки, а на бортик парных реек кладут тетивы. Торцы ступенек смазывают клеем и к ним вплотную придвигают парные рейки вместе с тетивами. После того как клей высохнет, рейки раздвигают и трап осторожно вынимают из рейки-шаблона. Для плотности прижатия тетивы к торцам ступенек на концы парных реек можно надеть резиновые кольца, так как рейки несколько длиннее основания шаблона. Эмалитом или клеем АК-20 трап склеивают за 10 - 15 мин.

Имея по два экземпляра шаблонов для моделей в масштабах 1: 150 и 1: 100, можно изготовить трапы и для моделей в масштабах 1: 75 и 1: 50. Для этого ступеньки трапа нужно закладывать в рейку-шаблон через одну прорезь.

К наружным трапам относятся забортный трап, штормтрапы. Забортный трап состоял из ряда ступенек, закрепленных снаружи борта почти посредине судна (рис. 64, а). Последние ступеньки трапа были шире остальных, так как на них при подъеме знатных особ стояли матросы, которые придерживали тросы, служившие поручнями. Штормтрап представлял из себя два троса (рис. 64, б), к которым прикручивали деревянные ступеньки-балясины. Его крепили на кормовых релингах, чтобы команда могла спускаться в шлюпку или подниматься на борт. Иногда его называли кормовым трапом. Аналогичный штормтрап подвешивали и на выстреле (рис. 64, в). К концу первой половины XIX в. появились парадные забортные трапы, которые существуют и в наши дни.

Судовые колокола использовались для подачи сигналов во время пожара и в тумане. По ударам колокола велась вся повседневная жизнь корабля, он служил для отбивания склянок (получасовых промежутков времени) по стеклянным песочным часам. Около песочных часов безотлучно стоял вахтенный матрос, переворачивая получасовую склянку и отбивая удар в судовой колокол.

Рис. 65. Судовые колокола

Рис. 66. Магнитный компас с деревянным нактоузом:

1 - колпак; 2 - шары магнитного железа; 3 - нактоуз; 4 - растяжки с винтовыми талрепами
Судовой колокол сохранился на кораблях и поныне, по нему также отбивают получасовые склянки, но уже, конечно, не по песочным часам.

На рис. 65 показаны некоторые образцы судовых колоколов парусных кораблей. На военных кораблях было два колокола: большой - у релингов квардека и малый - у релингов бака. Короткий конец, привязанный за язык судового колокола для боя, называется рында-булинь. Иногда и весь судовой колокол неправильно, называют рындой.

Рис. 67. Кормовые корабельные фонари
Для определения направления в море и курса корабля на парусном судне пользовались магнитным компасом. Действие его основано на свойстве магнитной стрелки, свободно вращающейся на острие шпильки, постоянно обращаться одним своим концом к северному магнитному полюсу. Магнитный компас состоит из котелка с картушкой и нактоуза с девиационным прибором. Нактоуз (рис. 66) представлял из себя деревянный четырехугольный или шестигранный шкафчик, в верхней части которого находился магнитный компас. Нактоуз сверху закрывался медным или латунным колпаком, предохраняющим компас и внутреннюю часть нактоуза от непогоды. С двух сторон нактоуз крепили к палубе корабля растяжками с винтовыми талрепами, а снизу болтами.

По использованию магнитные компасы подразделяются на главные, путевые и шлюпочные. По главному компасу определяют направления на небесные светила, береговые и другие предметы, по путевому рулевой удерживает курс корабля, а по шлюпочному корректирует курс шлюпки, когда она находится к открытом море.

Главный магнитный компас на парусном корабле устанавливали в диаметральной плоскости на самой верхней палубе или в рубке, а путевой - вблизи рулевого штурвального колеса, в диаметральной плоскости или строго параллельной. Высота нактоуза путевого компаса около 1 м, а главного - около 1,2 м, размеры в плане 300X300 мм.

Ходовые фонари. На старинных парусных кораблях отличительными огнями служили кормовые фонари (рис. 67). Фонари кругового освещения обычно ставили на корме корабля. Торговые суда, как правило, несли один или два кормовых фонаря, военные - от трех до семи. Во время совместного плавания военных кораблей в составе эскадры флота в ночное время кормовые фонари использовали для подачи различных сигналов и команд.

К середине XVIII в. художественное оформление кораблей достигло кульминации и превратилось в предмет искусства. Кормовые фонари так же, как и носовые фигуры, сделались главными элементами в декоре корабля. Каждый фонарь освещался десятками огромных свечей, устанавливаемых внутри в несколько ярусов. Кормовые фонари имели большие размеры - в каждый фонарь могло поместиться несколько человек.

В середине XIX в. появляются прообразы современных ходовых огней - бортовые отличительные (зеленый и красный), топовый и гакабортные огни (белые), которые были узаконены в единых правилах для предупреждения столкновений судов в море на Вашингтонской международной конференции в 1889 г.

§ 24. Изготовление якорей для моделей кораблей

Прежде чем приступить к изготовлению якоря для модели, надо согласно ранее приведенным пропорциям определить его размеры.

Рис. 47. Якорь левого борта (дагликс), удерживаемый у борта пертулинем и

рустовом (XIX в.):

1 - крамбол; 2 - пертулинь; 3 - рустов; 4 - битенг для пертулиня; 5 - битенг для рус-това; 6 - простая якорная машинка

Рис. 48. Якорь правого борта (той), удерживаемый рустовами (XIX в.):

1 - рустовы; 2 - стойки для якоря; 3 - двойная якорная машинка

Якорь можно изготовить из листовой латуни толщиной, равной толщине веретена и рогов якоря. Сначала якорь лучше нарисовать на плотном картоне и вырезать его ножницами, а затем перенести его контур на латунь. Якорь вместе с веретеном и рогами выпиливают лобзиком, а затем приступают к обработке различными напильниками и надфилями. Веретено якоря может быть четырехугольным (со скошенными углами) или круглым, причем в обоих случаях несколько суживающимся кверху. Веретено и лапы якоря иногда выпиливают и раздельно, а затем, сделав соответствующие надрезы лобзиком, соединяют пайкой. Лапы якоря вырезают отдельно из более тонкой листовой латуни и припаивают к рогам. После этого якорь шлифуют мелкозернистыми шкурками и полируют пастой для стали или золота. Кольцо якоря (рым) делают из круглой латунной проволоки, якорные цепи для моделей тоже (по шаблону). Латунную проволоку, лучше отожженную, перед накруткой на шаблон необходимо вытянуть, зажав для этого один конец в тиски. Она после этого становится ровной и упругой.

Готовый якорь и цепи красят черным нитролаком или жидкой нитрокраской, добавив в них немного алюминиевой пудры , которая придает краске большее сходство с металлом. Но лучше а естественнее якоря и цепи выглядят после чернения. О некоторых протравах для чернения латунных деталей и процессе чернения было рассказано выше.

Последним на якоре укрепляют шток. Его можно сделать из двух буковых половинок и покрыть светлым лаком. Бугеля можно спаять из полосок тонкой жести или латуни и окрасить в черный цвет.

§ 25. Шпили и брашпили

Шпиль в парусном флоте является одним из важнейших механизмов. Он служил для подъема не только якоря (в этом случае его называли якорным шпилем), но и реев, шлюпок, стаскивания корабля с мели и т. д.

На парусных судах обычно применяли два деревянных ручных шпиля: большой и малый (рис. 49). Шпиль состоял из шпилевой колонны, верхняя часть которого имела восьмигранное поперечное сечение и называлась шпинделем или веретеном. На боковых гранях веретена имелось восемь ребер-вельпсов. Над вельпсами находилась головка шпиля - дрогмед, по окружности которого шли квадратные отверстия - шпильгаты, куда вставляли рычаги-вымбовки. С помощью вымбовок вращали шпиль вручную. Чтобы воспрепятствовать вращению шпиля в обратную сторону, в основании барабана делали квадратные отверстия, в которые входили палы - деревянные или металлические штыри.

Большие шпили (см. рис. 49) имели два барабана, расположенные на разных палубах (соответственно и люди работали на двух палубах). Эти шпили применяли главным образом для подъема якорей. Изготовление шпиля показано на рис. 50.

Рис. 49. Деревянные шпили:

а - малый шпиль; б - большой шпиль; 1 - шпилевая колонна (столб); 2 - шпиндель (веретено); 3 - вельпсы; 4 - догмед; 5 - шпильгаты; 6 - вымбовка; 7 - зубчатое колесо; 8 - палы

Рис. 50. Изготовление шпиля: 1 - вельпсы; 2 - догмед; 3 - шпильгаты; 4 - шпиндель (веретено)

§ 26. Шлюпочные устройства парусных кораблей

Рис. 51. Брашпиль XVIII в.: 1 - битенги; 2 - барабан; 3 - шпильгаты; 4 - траверза; 5 - палы; 6 - зубчатые колеса

О современных мелких весельных корабельных плавучих средствах довольно подробно было рассказано в первой части «Справочника судомоделиста» (М., ДОСААФ, 1978). Здесь мы остановимся только на некоторых корабельных плавучих средствах русского парусного флота XVIII в. и первой половины XIX в.

Малые корабельные плавучие средства стали развиваться одновременно с развитием кораблестроения, так как в них сразу же появилась крайняя необходимость. Всегда было очень сложно на парусном судне заходить в гавань. Для разных сообщений с берегом, для пополнения корабля питьевой водой и продуктами, особенно у незнакомых берегов, капитаны посылали к берегу мелкие плавучие средства - различные лодки и шлюпки.

Большие и крепкие гребно-парусные шлюпки грузоподъемностью от 3 до 7 т называли барказами. Их использовали для завозки якорей (верпов), на них производили описи береговых линий, островов, промеры глубин прибрежных водоемов и многие другие операции. На таких шлюпках были описаны все бухты , острова, заливы и устья рек Дальнего Востока.

В петровские времена барказы были еще небольшими, к концу XVIII в. они достигли 18 весел, а в XIX в. они были уже 22-весельными. К этому времени они стали подразделяться, правда, условно, на барказы и полубарказы. К барказам относили 16 - 22-весельные лодки, а к полубарказам - 8 - 14-весельные (малые барказы).

Кроме барказов в петровские времена использовали и шестивесельные шлюпки, которые позже стали именовать шестивесельными ялами. По своим размерам они были меньше полубарказов. Эти шлюпки (ялы) дошли до наших дней в почти неизменном виде и используются для связи между кораблями, между кораблями и берегом, для спортивных целей и т. п.

На парусных судах, особенно на торговых, применяли и брашпили - горизонтальные шпили (рис. 51). Брашпили состояли из двух барабанов, ось которых - веретено - поддерживалась двумя боковыми битенгами. Веретено выходило через битенги наружу, и в барабане имелся ряд квадратных отверстий - шпильгатов, для установки в них вымбовок (рычагов). Посередине брашпиля находилась колонка, на которой стояли палы, скользящие по зубчатым колесам барабана и препятствующие возврату барабана в обратную сторону.

Рис. 52. Типы шлюпок:

а - 18-весельный барказ; б - 6-весельный гиг (гичка); в - уключины; 1 - обыкновенная уключина; 2 - полупортики; 3 - кочеты; 4 - скарма

Все барказы, полубарказы и ялы имели почти однотипные, довольно полные, обводы корпуса и транцевую корму. Разница между барказами и ялами была только в том, что отношение длины и ширины у барказов было 3,6 - 3,7, а у ялов - 3,3.

В первой половине XIX в. на парусных кораблях появились новые быстроходные четырех - и шестивесельные лодки-гички. Они были узкие и длинные (отношение длины к ширине до 6 и более). Устанавливались (подвешивались) они обычно на шлюпбалках гакаборта кормы. На рис. 52 показаны некоторые виды шлюпок, их обводы корпуса и уключины.

Барказы и полубарказы на кораблях ставили между фок - и грот-мачтами на шкафуте, поднимали и спускали их при помощи специальных ватер-талей, закрепленных на этих мачтах. Небольшие шлюпки (ялы) поднимали и спускали простейшими шлюпбалками, а чаще всего их подвешивали на шлюпбалках, установленных по бортам на корме.

Необходимо сказать несколько слов об уключинах - приспособлениях для удержания весел у планширя во время гребли. Современные военно-морские шлюпки, от тузиков до барказов и гребных катеров, оборудуются уключинами, выкованными из стали в виде штыря с развилкой (см. рис. 52). На шлюпках эти уключины вставляют в гнездо на планшире, а нижнюю их часть - в степс уключины.

На барказах, катерах и ялах вместо уключин в верхней доске обшивки, расположенной выше планширя, делали полукруглые вырезы-полупортики, окованные латунью. В петровские времена уключины на шлюпках заменяли или два дубовых штыря - кочета, или один, называемый скармой или шкармой (см. рис. 52). Кочеты (два штыря) делали и в начале XIX в. на военных лодках-гичках.

§ 27. Изготовление макетов шлюпок

Когда на модели имеется много шлюпок, то обычно две из них делают открытыми (с банками, рыбинами), а остальные - из целого брусочка дерева, имитирующего шлюпку под чехлом.

Деревянный корпус-болванку для шлюпки обрабатывают так же, как и для корпуса модели корабля. На одной из сторон брусочка дерева определенных размеров очерчивают по заранее изготовленному шаблону контур палубы шлюпки. Затем с помощью ножа и напильников снимают излишнюю древесину.

При изготовлении крупномасштабной модели шлюпки применяют шаблоны шпангоутов, вырезанные по теоретическому чертежу шлюпки (см. рис. 52).

Киль шлюпки делают тогда, когда корпус уже готов. В днище пропиливают продольную прорезь, в которую вклеивают киль из тонкой фанеры или целлулоида. Модель шлюпки тщательно обрабатывают шкуркой, грунтуют, шпаклюют и красят. Чехол, сшитый из ткани, выглядит грубовато, поэтому его имитируют нитками и красят в цвет, отличающийся от цвета шлюпки (рис. 53).

Открытые шлюпки, иногда со всей деталировкой (для крупномасштабных моделей), делают различными способами. При вы-клейке корпуса из папье-маше или марли в несколько слоев (рис. 54) необходимо на корпус болванки наложить разделительный слой (например, парафин), чтобы ткань или другой материал не приклеились к болванке.

Рис. 53. Чехол макета шлюпки, имитированный нитками

Рис. 54. Изготовление макета шлюпки из ткани:

1 - болванка; 2 - обклейка болванки; 3 - обрезка лишнего материала; 4 - извлечение болванки; 5 к 6 - окончательная обработка

Рис. 55. Выдавливание макетов шлюпок из оргстекла (целлулоида) г: а - пуансон; 6 - матрица

Рис. 56. Весла к различным шлюпкам:

а - вальковое; б - распашное; в - отпорный крюк

Лучшим способом изготовления открытых шлюпок длиной до 80 см является выдавливание из оргстекла (толщиной 0,5 - 0,6 мм) или целлулоида. Для этого необходимо простейшее штамповочное приспособление - пуансон и матрица (рис. 55). Пуансон (макет корпуса шлюпки или катера) делают из твердой породы дерева и приклеивают к деревянному брусочку несколько больших размеров, чем макет шлюпки. Высота макета должна быть на 1 - 2 мм выше борта макета изготовляемой шлюпки. После штамповки шлюпки лишний материал обрезают.

Матрица представляет собой кусок фанеры толщиной немного больше высоты пуансона с вырезанным в ней отверстием, которое больше пуансона на величину толщины штампуемого материала. Для штамповки корпуса шлюпки пластинку оргстекла, держа пинцетом, нагревают до размягчения над электрической плиткой, быстро переносят на матрицу и с помощью пуансона выдавливают. Лишний материал отштампованной шлюпки убирают на наждачном круге и надфилями. Окрасив внутреннюю часть шлюпки, вклеивают все необходимые детали - банки, рыбины и т. п.

При штамповке макетов шлюпок целлулоид нагревают в горячей воде, а не над плиткой, чтобы он не загорелся. Макеты корпусов шлюпок штампуют без киля. Киль, изготовленный из полоски целлулоида, наклеивают позже.

Для крепления шлюпки к шлюпочным талям в носу и корме шлюпки делают цепные подъемы. На моделях мелких масштабов их изображают схематично в виде проволочных обушков.

Банки для гребцов дополнительно крепят к бортам металлическими скобами. На морских ялах и барказах применяют валь-ковые весла (рис. 56), а на гичках - безвальковые (распашные). На каждой банке один гребец гребет одним распашным веслом. При швартовке и отваливании шлюпок используют отпорные крюки.

В предметы снабжения шлюпки входят (рис. 57): небольшой якорь адмиралтейского типа с металлическим штоком, именуемый «дрек», со смоленым тросом - дректовом; анкерки - дубовые бочонки с медными обручами, служащие для хранения питьевой воды; кранцы - парусиновые мешочки с веревочной оплеткой, набитые пробкой, служащие для смягчения ударов бортов шлюпки при причаливании (их можно связать из толстой нитки вязальным крючком или сшить из кусочка готового вязаного материала), сходня - доска с набитыми на нее планками (ступеньками).

Изготовление решетчатых люков и фалиня показано на рис. 58.

Рис. 57. Предметы снабжения шлюпки:

а - якорь (дрек); б - анкерок; в - кранец; г - сходня

Рис. 58. Изготовление решетчатого люка (а) и фалиня (б)

§ 28. Рулевые устройства парусных кораблей

Для обеспечения поворотливости, а также удержания на заданном прямом направлении на каждом судне устанавливается руль.

На парусных кораблях XVIII в. и первой половины XIX в. руль был деревянным. Он состоял из баллера и плоской поверхности - пера руля. При навешивании на ахтерштевень штыри руля, установленные на его оковах (ребрах), заходили в петли ахтерштев-ня (рис. 59). Верхний конец баллера руля через отверстие в корме (гельмпорт) проходил внутрь судна. Балл ер (в сечении - квадратной формы) имел на конце четырехугольное отверстие для установки в него длинного румпеля, который шел под бимсами второй палубы и на конце поддерживался полукруглым деревянным сектором, укрепленным на бимсах. Конец румпеля заканчивался изогнутой железной обоймой, скользившей по сектору (см. рис. 59). Румпель системой штуртросов и направляющих блоков был связан с барабаном штурвального колеса, имевшим по окружности ручки - шпоры. На большом корабле штурвалов могло быть и два (рис. 60).

Рис. 59. Руль парусного корабля и его детали:

1 - руд ерпис; 2 - перо руля; 3 - баллер; 4 - квадратное отверстие для румпеля; 5 - рулевые петли; 6 - горизонтальные ребра со штырями; 7 - румпель; 8 - рымы для сорлиней; 9 - сектор

Рис. 61. Изготовление штурвального колеса

Рис. 60. Рулевой привод старинного судна:

1 - штурвальное колесо; 2 - барабан; 3 - штуртрос; 4 - вертикальные стойки

Штуртросы могли быть из прочного растительного троса или цепными.

Штурвал находился на квардеке корабля перед бизань-мачтой. На малых судах - барказах и ялах рулем управляют непосредственно с помощью румпеля.

Из описанного выше рулевого устройства судомоделисту придется делать только руль с баллером и штурвальный привод с штурвальным колесом и тросами, уходящими под палубу.

Самое сложное - это изготовление штурвального колеса. Проще его сделать сборным из отдельных деталей (рис. 61). Для этого из твердой породы дерева или целлулоида вытачивают отдельно внутреннюю обойму штурвала с отверстиями для спиц (или барабан), спицы штурвального колеса вместе с ручками. На спицах ниже ручек с помощью напильника запиливают четырехгранники. Отдельно вырезают две половинки штурвального колеса с углублениями для четырехгранников спиц штурвала. Затем собирают все штурвальное колесо и проклеивают его жидким Клеем с помощью маленькой кисточки.

§ 29. Некоторые дельные вещи на парусном корабле

К дельным вещам (в современном понимании) на парусных кораблях можно отнести: трапы, фонари, колокола, световые и сходные люки, окна, иллюминаторы и т. п.

Трапами на кораблях называют судовые лестницы, служащие для перехода людей с одной палубы на другую. Трапы подразделяются на внутренние и наружные. Внутренние трапы соединяют верхнюю палубу с нижними. На парусных судах они были деревянными и состояли из двух боковых досок (тетив) и ряда горизонтальных ступенек (рис. 62). Устанавливали их наклонно под углом 50 - 60° по отношению к палубе. Ширина трапов между тетивами была 1,0 - 1,2 м, а вертикальное расстояние между ступеньками - 0,25 - 0,3 м.

Поскольку на модели морского парусного судна приходится устанавливать до 10 и более трапов, то для сборки и клейки их удобно применять различные приспособления (шаблоны-кондукторы) , которые легко сделать в любом кружке судомоделистов.

Шаблон-кондуктор для сборки макетов наклонных и забортных трапов из фанеры, шпона, оргстекла, целлулоида или картона (рис. 63) изготовляют следующим образом. Из доски или фанеры толщиной 5 - 7 мм выпиливают основание шаблона, выстругивают под угольник две парные рейки, вырезают рейку-шаблон, в которой под углом 60° к горизонтали делают прорези глубиной h - = 1,5 - 2 мм на равных расстояниях L друг от друга. Расстояние между прорезями зависит от масштаба трапа. К парным рейкам приклеивают бортики, высота которых должна быть равна расстоянию по вертикали от основания до нижней кромки прорези в рейке-шаблоне, а ширина - 1,5 - 2 мм. Ширина рейки-шаблона должна быть меньше длины ступенек по крайней мере на удвоенную ширину бортика. Длина парных реек должна быть немного больше длины основания шаблона кондуктора.

Рис. 62. Внутренние трапы корабля: 1 - межпалубные трапы; 2 - квартердектрап; 3 - ахтердектрапы

Рис. 63. Шаблон-кондуктор для сборки внутренних трапов:

1 - основание шаблона; 2 - рейка шаблон; 3 - боковые рейки; 4 - ступеньки; 5 - бортики;

6 - стойка трапа

Рис. 64. Наружные трапы:

а - забортный трап; б - штормтрап; в - выстрел со штормтрапом

Изготовление трапа начинают с того, что из соответствующего материала (фанера, шпон, оргстекло, целлулоид или картон толщиной 0,5 - 1 мм) нарезают боковые стойки трапа (тетивы) и ступеньки.

Ступеньки закладывают в прорези рейки, а на бортик парных реек кладут тетивы. Торцы ступенек смазывают клеем и к ним вплотную придвигают парные рейки вместе с тетивами. После того как клей высохнет, рейки раздвигают и трап осторожно вынимают из рейки-шаблона. Для плотности прижатия тетивы к торцам ступенек на концы парных реек можно надеть резиновые кольца, так как рейки несколько длиннее основания шаблона. Эмалитом или клеем АК-20 трап склеивают за 10 - 15 мин.

Имея по два экземпляра шаблонов для моделей в масштабах 1: 150 и 1: 100, можно изготовить трапы и для моделей в масштабах 1: 75 и 1: 50. Для этого ступеньки трапа нужно закладывать в рейку-шаблон через одну прорезь.

К наружным трапам относятся забортный трап, штормтрапы. Забортный трап состоял из ряда ступенек, закрепленных снаружи борта почти посредине судна (рис. 64, а). Последние ступеньки трапа были шире остальных, так как на них при подъеме знатных особ стояли матросы, которые придерживали тросы, служившие поручнями. Штормтрап представлял из себя два троса (рис. 64, б), к которым прикручивали деревянные ступеньки-балясины. Его крепили на кормовых релингах, чтобы команда могла спускаться в шлюпку или подниматься на борт. Иногда его называли кормовым трапом. Аналогичный штормтрап подвешивали и на выстреле (рис. 64, в). К концу первой половины XIX в. появились парадные забортные трапы, которые существуют и в наши дни.

Судовые колокола использовались для подачи сигналов во время пожара и в тумане. По ударам колокола велась вся повседневная жизнь корабля, он служил для отбивания склянок (получасовых промежутков времени) по стеклянным песочным часам. Около песочных часов безотлучно стоял вахтенный матрос, переворачивая получасовую склянку и отбивая удар в судовой колокол.

Рис. 65. Судовые колокола

Рис. 66. Магнитный компас с деревянным нактоузом:

1 - колпак; 2 - шары магнитного железа; 3 - нактоуз; 4 - растяжки с винтовыми талрепами

Судовой колокол сохранился на кораблях и поныне, по нему также отбивают получасовые склянки, но уже, конечно, не по песочным часам.

На рис. 65 показаны некоторые образцы судовых колоколов парусных кораблей. На военных кораблях было два колокола: большой - у релингов квардека и малый - у релингов бака. Короткий конец, привязанный за язык судового колокола для боя, называется рында-булинь. Иногда и весь судовой колокол неправильно, называют рындой.

Рис. 67. Кормовые корабельные фонари

Для определения направления в море и курса корабля на парусном судне пользовались магнитным компасом. Действие его основано на свойстве магнитной стрелки, свободно вращающейся на острие шпильки, постоянно обращаться одним своим концом к северному магнитному полюсу. Магнитный компас состоит из котелка с картушкой и нактоуза с девиационным прибором. Нактоуз (рис. 66) представлял из себя деревянный четырехугольный или шестигранный шкафчик, в верхней части которого находился магнитный компас. Нактоуз сверху закрывался медным или латунным колпаком, предохраняющим компас и внутреннюю часть нактоуза от непогоды. С двух сторон нактоуз крепили к палубе корабля растяжками с винтовыми талрепами, а снизу болтами.

По использованию магнитные компасы подразделяются на главные, путевые и шлюпочные. По главному компасу определяют направления на небесные светила, береговые и другие предметы, по путевому рулевой удерживает курс корабля, а по шлюпочному корректирует курс шлюпки, когда она находится к открытом море.

Главный магнитный компас на парусном корабле устанавливали в диаметральной плоскости на самой верхней палубе или в рубке, а путевой - вблизи рулевого штурвального колеса, в диаметральной плоскости или строго параллельной. Высота нактоуза путевого компаса около 1 м, а главного - около 1,2 м, размеры в плане 300X300 мм.

Ходовые фонари. На старинных парусных кораблях отличительными огнями служили кормовые фонари (рис. 67). Фонари кругового освещения обычно ставили на корме корабля. Торговые суда, как правило, несли один или два кормовых фонаря, военные - от трех до семи. Во время совместного плавания военных кораблей в составе эскадры флота в ночное время кормовые фонари использовали для подачи различных сигналов и команд.

К середине XVIII в. художественное оформление кораблей достигло кульминации и превратилось в предмет искусства. Кормовые фонари так же, как и носовые фигуры, сделались главными элементами в декоре корабля. Каждый фонарь освещался десятками огромных свечей, устанавливаемых внутри в несколько ярусов. Кормовые фонари имели большие размеры - в каждый фонарь могло поместиться несколько человек.

В середине XIX в. появляются прообразы современных ходовых огней - бортовые отличительные (зеленый и красный), топовый и гакабортные огни (белые), которые были узаконены в единых правилах для предупреждения столкновений судов в море на Вашингтонской международной конференции в 1889 г.

ГЛАВА V, РАНГОУТ И ТАКЕЛАЖ

§ 30. Рангоут

Рангоутом называются все деревянные, а на современных судах и металлические детали, служащие для несения парусов, флагов, подъема сигналов и т. п. К рангоуту относятся: мачты, стеньги, реи, гафели, гики, бушприты, утлегари, лисель-спирты и выстрелы.

Мачта (рис. 68) - это вертикальное или слегка наклонное в корму рангоутное дерево, служащее основанием для крепления других частей рангоута (стеньг, реев) и постановки парусов. Мачты больших парусных кораблей с прямым вооружением достигали высоты 60 м и более при толщине нижней части до 1 м. Подобрать совершенно прямое дерево таких размеров не представлялось возможным, поэтому мачты делали составными из нескольких продолжающих друг друга в высоту деревьев. Нижнее дерево называют колонной или просто мачтой, а продолжения - стеньгами.

В зависимости от размеров судна и типа парусного вооружения, количество мачт может быть различным. Каждая мачта имеет свое наименование - Так, на трехмачтовом корабле первая от носа корабля мачта называется фок-мачтой, вторая - грот-мачтой, третья, самая маленькая, - бизань-мачтой.

Стеньги получают свои наименования по мачтам, к которым относятся. Так, на фок-мачте стеньги называются: фор-стеньга, фор-брам-стеньга, фор-бом-брам-стеньга. На грот-мачте: грот-стеньга, грот-брам-стеньга, грот-бом-брам-стеньга. Исключение составляет бизань-мачта, стеньги которой именуются (от палубы вверх): крюйс-стеньга, крюйс-брам-стеньга, крюйс-бом-брам-стеньга.

Бом-брам-стеньга с брам-стеньгой, как правило, делались цельными, т. е. из одного куска дерева (см. рис. 68). Часть бом-брам-стеньги выше бом-такелажа называют флагштоком, на который насаживается клотик - точеный из дерева шар, сплюснутый сверху и снизу.

Рис. 68. Устройство мачты: 1 - нижняя мачта (колонна); 2 - цапфа; 3 - железные бугели; 4 - чиксы; 5 - лонга-са-линги; 6 - краспицы; 7 - эзельгофт; 8 - стеньга; 9 - брам-стеньга; 10 - бом-брам-стеньга; 11 - флагшток; 12 - клотик; 13 - вулинг; 14 - деревянный бугель; 15 - шкало; 16 - крепление шкало; 17 - вязка вулинга

Самой высокой мачтой всегда являлась грот-мачта. Ее высота у трехмачтовых кораблей с прямым вооружением определялась длиной корабля по гон-деку, сложенной с его наибольшей шириной и разделенной пополам. Высота фок - и бизань-мачт вместе с их топами определялась по высоте грот-мачты. Так, длина фок-мачты составляла 8/9, а бизань-мачты - 6/7 длины грот-мачты. Длина грот-стеньги равнялась 3/5 длины грот-мачты. В свою очередь, фор-стеньга составляла 8/9, а крюйс-стеньга 3Д длины грот-стеньги. Длина брам-стеньг, сделанных в одно дерево с бом-брам-стеньгами и их флагштоками суммируется из длины брам-стеньги, равной 7г своей стеньги, бом-брам-стеньги (5/7 своей брам-стеньги) и флагштока, равного 5/7 своей бом-брам-стеньги.

Эти пропорции часто несколько изменялись по усмотрению строителя, здесь они приводятся не полностью, но с точностью, достаточной для судомоделистов-любителей.

Как уже упоминалось выше, фор - слово, прибавляемое к названиям рангоутных деревьев, частей такелажа и парусов, относящихся к фок-мачте, но укрепленных выше марсовой площадки. Например, фор-стеньга, фор-марса-рей и т. д. Штаги, закрепленные на фор-стеньге, называются фор-стень-штаги; стаксель, леер которого крепится на фор-стеньге, называется фор-стеньги-стаксель и т. д.

Брам - слово, добавляемое к названиям рангоута, такелажа или паруса, указывает на их принадлежность к третьему колену снизу мачты (брам-стеньга). Например, рей, поднимающийся на брам-стеньге, называется брам-рей; ванты, поддерживающие брам-стеньгу, называются брам-стень-вантами; парус, крепящийся к брам-рею, - брамсель.

Бом - слово, взятое отдельно, самостоятельного значения не имеет, но, будучи прибавлено к названию рангоута, такелажа и парусов, указывает, что они принадлежат к четвертому колену снизу мачты (бом-брам-стеньге) или бом-утлегарю (второе продолжение бушприта). Например, рей, поднимаемый на бом-брам-стеньге, называется бом-брам-рей; штаг, поддерживающий спереди бом-брам-стеньгу, называется бом-брам-штаг; парус на бом-брам-стеньге - бом-брамсель; кливер на бом-утлегаре - бом-кливер.

Нижние мачты (колонны), а также бушприты для прочности делали составными из нескольких брусьев, стянутых бандажами - тросовыми вулингами, а в XVIII в. - тросовые вулинги заменили железными обручами - бугелями. Их надевали на рангоут в горячем состоянии. До XVIII в. вулинги на мачтах представляли собой тросовую обмотку между двух деревянных бугелей. Обычно вулинг состоял из пяти или шести шлагов троса, положенных вокруг мачты. Расстояние между соседними вулингами равнялось примерно 1 м.

В XVIII в. мачты на военных кораблях стали подкреплять дополнительно наделкой - шкало, которую скрепляли с мачтой тоже тросовыми вулингами.

Нижний конец мачты - шпор оканчивался цапфой квадратного сечения, которую вставляли в степс - гнездо, находящееся на кильсоне. Верхняя квадратная часть мачты называется топом. На его верхушке находится цапфа тоже квадратного (меньшего) сечения, на которую надет эзельгофт, соединяющий мачту со стеньгой. С двух сторон мачты, в нижней части топа, крепили фигурные наделки, называемые чиксами (рис. 69), к ним - два продольных бруса - лонга-салинга, а на лонга-салинги - другие поперечные брусья - краспицы. На краспицы и лонга-салинги настилали марсовую площадку, часто называемую просто марсом, необходимую для разноса стень-вант и как место работ при постановке и уборке парусов.

Раньше на парусных судах с прямыми парусами марс имел вид круглой корзины. Во время боя на марсе находились стрелки, вооруженные луками, а позднее огнестрельным оружием. Около середины XVIII в. марсы начинают делать почти прямоугольными, закругленной была лишь носовая часть. Отверстие между лонга-салингами и передней краспицей служит для подъема и спуска стеньги. Через отверстия между лонга-салингами и боковыми сторонами квадратного отверстия марса (собачьи дыры) проходят ванты нижней мачты. Через собачьи дыры или по путенс-вантам матросы взбирались на мачты.

Трехмачтовые корабли несли по три марса, которые называли по принадлежности к той или иной мачте: на фок-мачте был фор-марс, на грот-мачте - грот-марс и на бизань-мачте - крюйс-марс. Марсы сохранились и на современных парусных судах.

Рис. 69. Детали марса:

1 - нижняя мачта (колонна); 2 - чиксы; 3 - лонга-салинги; 4 - краспицы; 5 - собачьи дыры; 6 - марс; 7 - топ мачты; 8 - эзельгофт; 9 - стеньга

Рис. 70. Соединение стеньги с брам-стеньгой:

1 - стеньга; 2 - чиксы; 3 - лонга-салинги; 4 - краспицы; 5 - брам-стеньга; в - эзельгофт; 7 - брам-ванты; 8 - швиц-сорвень-строп

Все стеньги между собой соединяли также при помощи салингов и эзельгофтов, но меньших размеров. Рама салинга состояла из двух лонга-салингов и двух-трех краспиц.

Эзельгофт (см. рис. 69) представляет собой деревянную обойму с двумя отверстиями: квадратным, надевающимся на топ нижней мачты или стеньги, и круглым, в которое пропускается последующая стеньга. Итак, нижняя мачта и стеньга соединяются между собой при помощи марса и эзельгофта, а стеньга с брам-стеньгой, брам-стеньга с бом-брам-стеньгой и т. д. - при помощи салинга и эзельгофта. Соединение стеньги с брам-стеньгой показано на рис. 70.

Салинги и эзельгофты, в зависимости от их принадлежности к той или иной мачте, носят названия: фор-салинг, фор-брам-салинг, эзельгофт мачтовый, фор-стень-эзельгофт, крюйс-стень-эзельгофт, бушпритный эзельгофт (соединяющий бушприт с утлегарем) и т. д.

Бушприт - это горизонтальный или несколько наклонный брус

(наклонная мачта), выступающий с носа парусного судна и служащий для вынесения прямых парусов - блинда и бом-блинда. До конца XVIII в. бушприт состоял только из одного дерева с блинд-стеньгой (рис. 71, а), на которых на блинда-рее и бом-блин-да-рее ставили прямые паруса блинд и бом-блинд.

С конца XVIII в. бушприт удлиняется с помощью утлегаря, а затем и бом-утлегаря (рис. 71, б). Блинд и бом-блинд на нем уже не ставят, он служит для выноса штагов фок-мачты и ее стеньг, а также для крепления носовых треугольных парусов - кливеров и стакселей, которые улучшали ходкость и поворотливость корабля. Одно время треугольные паруса сочетались с прямыми.

Рис. 71. Бушприты:

а - XVIII в.; б - конца XVIII в.; в - первой половины XIX в.; 1 - бушприт; 2 - кница; 3 - бушпритный эзельгофт; 4 - марс; 5 - блинда-стеньга; 6 - блинда-брам-стеньга; 7 - флагшток; S - клотик; 9 - утлегарь; 10 - бом-утлегарь; 11 - эзельгофт; 12 - блинда-гафель; 13 - мар-тин-гик; 14 - гюйс-шток; 15 - тросовый вулинг

Рис. 72. Нижний рей (а) и лисель-спирты (б):

1 - брас-блоки; 2 - контр-брас-блоки; 3 - топенант-блоки; 4 - обушки; 5 - леер для крепления паруса; 6 - подпертки; 7 - перты; 8 - нижний рей; 9 - гардели; 10 - гардель-блоки; 11 - лонга-салинги; 12 - марсовая площадка; 13 - топ мачты; 14 - стеньга; 15 - бугель; 16 - лисель-спирты

Сам бушприт крепили на носу судна при помощи ватер-вулин-га из крепкого троса, а позже (XIX в.) и цепей (рис. 71, в). Для вязки вулинга основной конец троса закрепляли на бушприте, затем трос пропускали в отверстие в княвдигеде, вокруг бушприта и т. д. Обычно ставили 11 шлагов, которые затягивали посередине поперечными шлагами. От сползания шлагов по бушприту на нем делалось несколько деревянных наделок - бис.

Бушприты с утлегарем и бом-утлегарем имели вертикальный мартин-гик и горизонтальные блинда-гафели (см. рис. 71) для разноса стоячего такелажа утлегаря и бом-утлегаря.